Blocajul de la Zatoka poate muta „ambuteiajul” cerealelor în Moldova

Despre acest lucru avertizează economistul Iurie Rija, scrie bani.md.

Potrivit analizei sale, dacă podul nu va fi redeschis, timpul minim de așteptare pentru vagoanele cu cereale care se îndreaptă spre porturile ucrainene de pe Dunăre poate ajunge la 26 de zile.

Rija precizează că nu este vorba despre durata efectivă a călătoriei pe calea ferată, ci despre coada logistică în care vagoanele pot rămâne până când infrastructura disponibilă le va putea prelua și direcționa către terminalele portuare.

Volumul fluxului de mărfuri este deja semnificativ. Potrivit datelor prezentate de economist, de la începutul lunii au fost transportate circa 118 mii de tone de cereale în direcția porturilor dunărene.

Dacă legătura directă prin Zatoka va rămâne limitată, cea mai mare parte a mărfurilor va trebui redirecționată pe alte rute, inclusiv prin sistemul portuar Reni — Ismail — Chilia — Vâlcov.

„Problema nu dispare. Ambuteiajul doar se mută”, subliniază Rija.

Economistul explică faptul că fiecare verigă a lanțului logistic poate deveni un punct îngust: liniile feroviare alternative, stațiile, punctele de frontieră, terminalele de transbordare, disponibilitatea barjelor și a navelor, precum și adâncimea disponibilă a șenalului navigabil pe Dunăre.

În aceste condiții, Republica Moldova capătă o importanță strategică mai mare. Rețeaua feroviară moldovenească poate deveni parte a rutelor alternative dintre Ucraina, Dunăre și frontiera cu România, inclusiv prin coridoarele Vălcineț — Bălți — Ungheni și Basarabeasca — Reni — Giurgiulești.

Totuși, Rija avertizează că posibilitatea de a majora tranzitul implică un risc direct pentru exportatorii moldoveni.

„Moldova are propriile culturi cerealiere și oleaginoase care trebuie exportate. În același timp, infrastructura feroviară, locomotivele, căile ferate, punctele de frontieră și terminalele portuare sunt resurse limitate fizic”, menționează economistul.

Potrivit acestuia, tranzitul suplimentar poate aduce venituri infrastructurii moldovenești, însă, dacă este gestionat necorespunzător, poate începe să concureze cu exportul producției moldovenești.

Presiunea se poate reflecta și asupra prețurilor produselor agricole. Rotația mai lentă a vagoanelor înseamnă că mărfurile rămân blocate mai mult timp, capitalul financiar este înghețat, iar cheltuielile logistice cresc.

„Cheltuielile logistice nu rămân doar în sarcina transportatorului sau a traderului. În cele din urmă, acestea se distribuie pe întregul lanț comercial și se pot reflecta inclusiv în prețul oferit fermierului la poarta depozitului”, avertizează Rija.

Economistul descrie lanțul consecințelor astfel: avarierea podului, limitarea rutei feroviare, redirecționarea vagoanelor, creșterea timpului de așteptare, sporirea presiunii asupra rutelor alternative și a porturilor dunărene, încetinirea rotației materialului rulant și majorarea cheltuielilor logistice.

În opinia sa, principala întrebare economică pentru Republica Moldova este ce volum suplimentar de tranzit poate prelua sistemul local fără a încetini exportul propriilor cereale și culturi oleaginoase.

Rija subliniază că diferența reală nu constă în existența rutelor pe hartă, ci în decalajul dintre capacitatea lor teoretică și cea disponibilă în fapt.