Infrastructura rutieră din Republica Moldova este în stagnare

Și asta în condițiile în care starea drumurilor din țară s-a deteriorat constant în ultimii ani. Acest lucru este clar vizibil într-un calcul aritmetic simplu, ușor de înțeles chiar și de un elev, dar care nu provoacă nicio îngrijorare în rândul unor instituții de stat atât de responsabile, precum Administrația de Stat a Drumurilor (ASD), Ministerul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale (MIDR) și chiar Guvernul, relatează infotag.md.

Conducătorii acestor instituții știu că, pentru a menține drumurile măcar într-o stare satisfăcătoare, la nivelul actual, sunt necesare anual 4,5-5 miliarde de lei. Însă, din această sumă, în Infrastructura rutieră ajung, pe hârtie, doar 1,6 miliarde de lei anual, adică doar 35% din volumul necesar.

Cât despre taxa rutieră, destinată reparației și întreținerii drumurilor locale de nivelul întâi și al doilea, autoritățile au reușit să redirecționeze acești bani către alte priorități.

Cerințele drumarilor

Drumarii, prin intermediul Asociației lor (ADAM), au informat în repetate rânduri Administrația de Stat a Drumurilor și ministerul de profil despre măsuri și acțiuni eficiente care ar putea dezvolta infrastructura rutieră din Moldova, însă nu au găsit susținere. Din această cauză, situația principalelor organizații de construcție a drumurilor s-a înrăutățit de la an la an. În locul unei dezvoltări sustenabile, bazate pe realizarea unui volum mai mare de lucrări și obținerea unui profit necesar pentru achiziționarea de echipamente moderne, drumarii, în majoritatea cazurilor, regresează și supraviețuiesc cu greu.

Managerii întreprinderilor afirmă deschis că au impresia că autoritățile desfășoară o politică ascunsă de distrugere a infrastructurii drumurilor din țară. La toate argumentele și adresările drumarilor către ASD privind problemele care împiedică dezvoltarea domeniului și chiar îl distrug, aceștia aud doar răspunsuri precum: „Situația voastră financiară nu ne interesează (...)”.

Drumarii resimt un profund sentiment de nedreptate în fața declarațiilor reprezentanților ministerului de profil, care, la plângerile lor bine argumentate, răspund cu remarci ofensatoare: „Vom atrage drumari străini și ne vom descurca fără serviciile voastre (...)”.

Cum ar trebui să fie percepute și interpretate astfel de concluzii ale funcționarilor publici, care par să ignore complet faptul că în companiile moldovenești de construcție a drumurilor lucrează aproximativ 3.000 de oameni care nu au plecat să muncească în străinătate, ci au rămas acasă, în Moldova, alături de părinți, copii și soții? Și asta nu e tot. Este important să se înțeleagă și să se ia în considerare faptul că firmele locale de construcție oferă locuri de muncă și altor întreprinderi conexe și plătesc toate taxele către buget, spre deosebire de companiile străine, care își repatriază profiturile obținute în Moldova.

Statistica din ultimii ani oferă cifre cu concluzii triste. Datele arată că membrii Asociației Constructorilor de Drumuri, care este o duzină dintre cele mai mari întreprinderi, își reduc indicatorii de profit an de an. Iar această tendință descendentă este vizibilă la toți drumarii care dețin baze de construcție, uzine de asfalt și utilaje rutiere.

Analiza situației arată că s-au acumulat numeroase probleme care distrug sectorul rutier din interior, dar cea mai mare dintre ele este creată atât de stat, cât și de constructorii înșiși. Este vorba despre reducerile excesive de preț pe care constructorii le oferă beneficiarului – Administrația de Stat a Drumurilor – pentru realizarea proiectelor. Din exterior, acest fenomen seamănă cu o formă de corupție legalizată.

Această cursă periculoasă pentru reduceri, care economisește sume uriașe de bani pentru stat în ceea ce privește reparațiile și construcțiile de drumuri, a dus la o situație în care licitațiile sunt câștigate de companiile care oferă reduceri de până la 34% față de prețul indicat în documentația tehnico-economică. Însă, în realitate, această „economie” a fondurilor publice are consecințe grave pentru toți.

Din cauza acestei „economii”, vedem tot mai des cazuri în care segmente întregi de drumuri recent reparate sunt distruse de ploile torențiale. Cauza este evidentă – economisirea forțată afectează direct calitatea drumurilor reparate și construite în Moldova.

Legea achizițiilor publice, în articolul 70 „Ofertă extrem de redusă”, prevede anularea licitației în cazul în care concurentul oferă o reducere mai mare de 15%. Cu alte cuvinte, legiuitorii au încercat să limiteze reducerile la un prag rezonabil de 15%.

STAGNAREA INFRASTRUCTURII RUTIERE DIN MOLDOVA

Reducerea la proiecte ar trebui limitată la 15%

Mult timp, în practică, acest lucru însemna că, în cazul unei reduceri de 15% sau a unei supraestimări a costului lucrărilor față de suma menționată în devizul estimativ cu mai mult de 15%, rezultatele licitației erau anulate automat. Cu toate acestea, mai târziu, în 2015, sub un anumit motiv ascuns, a fost adusă o modificare la actul normativ. Redacția sa sună acum diferit și permite reduceri de până la 30%. Acesta a devenit un fel de capcană pentru constructorii de drumuri, care s-au prins în ea fără voia lor.

Cursa provocată de dorința de a câștiga proiecte pentru lucrări de construcție a dus la faptul că unii dintre constructori, uneori, încep să semene cu gândacii într-o bancă. Luptând pentru supraviețuire, în sensul propriu al cuvântului, unii dintre ei, în special companiile mici care nu au altceva decât dorința de a câștiga, oferă reduceri pentru a învinge cu orice preț.

Pentru majoritatea acestor „câștigători”, care se bazează pe închirierea echipamentelor, cheltuielile indirecte fiind aproape de zero, reducerile de 30-34% nu sunt atât de fatale cum sunt pentru organizațiile mari de construcții, care au fabrici, echipamente și echipe de 200-300 de persoane. La acestea, cheltuielile indirecte sunt de aproximativ 18%. Managerii din mari companii se întreabă în mod logic, cum pot construi o autostradă de calitate având o reducere de 30% și cheltuieli indirecte de 18%? Este evident că o astfel de „economisire” nu este dorită de nimeni: nici de stat, nici de cetățeni, nici de constructori, și nici de șoferii care plătesc impozitele pe drumuri și accizele la carburant, dar care sunt nevoiți să călătorească pe drumuri cu acoperire slabă.

Se poate presupune că această stare de fapt este favorabilă funcționarilor guvernamentali, care economisesc o sumă considerabilă pentru buget datorită acestor reduceri. Probabil, din economiile respective își pot crește salariile, ceea ce le-a permis angajaților ASD să ocupe a treia poziție în topul celor mai mari salarii din sectorul public. Doar în acest an, majorarea medie a salariilor în acest departament a fost de 35%.

Dar oare doar pentru „economisirea” banilor publici se îngrijesc și se preocupă conducătorii din domeniu, fără a arăta nicio preocupare pentru dezvoltarea acestuia, care ar fi posibilă doar într-un singur caz - prin accesarea unor proiecte mari de stat și a celor finanțate de instituții financiare internaționale?

Problemele nerezolvate în domeniul drumurilor, de-a lungul anilor, generează o mulțime de întrebări neclare și imprevizibile, care provoacă confuzie și neînțelegere printre lucrătorii din domeniu, iar adesea și invidie. Iată doar câteva dintre întrebările care par a fi principalele și cele mai dureroase:

PRIMA. Fiecare proiect public are un funcționar responsabil de justificarea documentației de proiect și devizului estimativ, de prețurile tuturor materialelor și componentelor, precum și de costul total al proiectului. Este complet neclar și inexplicabil cum acest funcționar responsabil de proiect acceptă că proiectul va fi realizat cu o reducere de 34%? În acest caz, ar fi rezonabil să se pună întrebarea cu privire la calitatea documentației de proiect. Se întreabă dacă contractorul are materiale, echipamente, asfalt, care sunt atât de ieftine pentru a realiza lucrările cu 34% mai ieftin decât suma din deviz?

Autoritățile competente, fie că este vorba despre beneficiar, proiectant sau antreprenor, ar trebui să aibă întrebări justificate, la care unii dintre constructori nici nu își pot imagina răspunsurile, deoarece consideră că cineva, poate chiar reprezentanții tuturor celor trei părți, trebuie să răspundă de acțiunile lor conform legii.

A DOUA. De ce constructorii autohtoni aproape că nu primesc contracte pentru secțiuni de drum din coridoarele de transport internaționale, ceea ce le-ar permite să se dezvolte, să câștige mai mult, să plătească taxe, să cumpere echipamente moderne și să devină mai puternici, astfel încât potențialul lor de producție să nu fie pus la îndoială în cadrul unor contracte de milioane de euro. Care alt mod, în afară de acesta, ar putea folosi constructorii moldoveni pentru a se îmbogăți, astfel încât baza lor de producție să se extindă anual și ei să poată dobândi echipamente de drumuri, unități, utilaje și fabrici?

A TREIA. Cine este responsabil pentru faptul că constructorii de drumuri nu mai văd în ministere și în Administrația Drumurilor de Stat un sprijin de încredere, care ar trebui să se îngrijească zi și noapte de dezvoltarea infrastructurii rutiere a Republicii Moldova și de dezvoltarea sa constantă? La apelurile lor de ajutor adresate Administrației, constructorii de drumuri, de obicei, primesc răspunsul că „problemele constructorilor de drumuri nu interesează Administrația” și că, la prima nevoie, vor invita antreprenori străini de drumuri în Moldova.

A PATRA. Ce au făcut constructorii de drumuri pentru a fi tratați mai rău de către statul lor decât constructorii străini? Proiectele de lucrări de construcție de drumuri executate în Moldova în 2023 de companii străine au fost indexate conform nivelului inflației. Totuși, nimeni nu a făcut acest lucru pentru constructorii moldoveni.

Având în vedere costul diferit pe metru pătrat al suprafeței de drum, pentru constructorii din Moldova 108 euro, iar pentru companiile străine 136 de euro, acest lucru pune constructorii moldoveni într-o situație clar inegală, ceea ce duce direct la o concurență neloială. După toate acestea, nu se poate să nu te gândești că statul are o abordare mai favorabilă față de străini decât față de constructorii autohtoni, deși ar fi logic ca lucrurile să fie invers.

A CINCEA. Până când banii pentru drumuri vor fi folosiți în alte scopuri?

Toate acestea au un impact asupra volumelor reale de construcție de drumuri din Republica Moldova, nu doar asupra celor promovate în scopuri politice. Faptele sunt clare și confirmă că în Moldova volumul de bitum importat pentru producerea asfaltului este în scădere constantă. În 2020, volumul a fost de 68.400 de tone, iar în 2024 doar 28.000 de tone. Iar această cantitate de bitum importat este folosită atât de constructorii moldoveni, cât și de cei străini. Asta vă oferă răspunsul la „mărețele” construcții de drumuri din Moldova.

A ȘASEA. Fără măsuri urgente, expansiunea constructorilor de drumuri din Ucraina pe piața moldovenească va sufoca rapid constructorii autohtoni, întrucât aceștia nu pot concura de la egal la egal cu materialele, echipamentele și finanțele lor ieftine.

STAGNAREA INFRASTRUCTURII RUTIERE DIN MOLDOVA

Reducerile de 30% practicate de administrația drumurilor îi privează pe drumari de rentabilitate

Având în vedere factorii menționați mai sus, doi-trei ani vor fi suficienți pentru ca antreprenorii autohtoni din domeniul infrastructurii rutiere să ajungă în dificultate, iar multe dintre companii să fie distruse și să dea faliment (unele dintre ele fiind deja în faliment).

Rezultatele licitațiilor desfășurate în anii 2023 și 2024 arată că comisia de licitație a desemnat câștigătoare organizația de construcții rutiere care a oferit cea mai mare reducere.

În această situație, este greu de înțeles de ce autoritățile nu se gândesc la calitatea lucrărilor de reabilitare sau construcție a drumurilor noi, dacă proiectul a fost executat cu o reducere de 34%! Cum se obține acest lucru de către constructori, se știe deja, iar acest subiect este greu de discutat. Dar calitatea proastă a drumurilor din Moldova provoacă pierderi anuale estimate la 12 miliarde de lei.

Organizațiile de construcții rutiere mari, care au creat cu mulți ani în urmă o asociație pentru protejarea intereselor lor, au încercat să aducă la cunoștința Administrației Drumurilor de Stat, apoi MIDR și chiar Guvernului, îngrijorările și temerile lor. Din păcate, în aceste structuri nu au găsit sprijin. Drept rezultat, au rămas singuri în fața problemelor lor. Iar orice încercare de a opri practica dăunătoare a reducerilor în construcția drumurilor a fost întâmpinată de autoritățile guvernamentale cu o întrebare surprinzătoare: „Ce poate fi rău în faptul că există companii care economisesc bani publici la construirea și repararea drumurilor din Republica Moldova?”.

Dar, în realitate, orice economisire ar trebui să fie rezonabilă și justificată, urmărind scopuri clare, ceea ce nu se poate spune despre reducerea costurilor proiectelor de construcție a drumurilor prin reduceri. Aceasta duce inevitabil nu doar la încălcarea estimărilor bugetare, dar și ridică întrebări legate de calitatea și durabilitatea drumurilor. Este același lucru cu a economisi pe toate când gătești borș, motivând gospodina să economisească la fiecare ingredient.

Și încă despre reduceri. Se vorbește despre tronsoanele de drum dintre Leova și Bumbăta, care, conform documentației de proiect, ar fi trebuit să coste 282 milioane de lei. Deși nu a existat o licitație pentru acest proiect, iar în perioada de stare de urgență a fost atribuit unui contractor de către Comisia pentru Situații Excepționale, nu există informații publice despre reducerea aplicată. Probabil că, atunci când proiectul ajunge în „mâinile potrivite”, economisirea și „grija” față de banii publici nu sunt atât de importante.

Totuși, pentru a construi rapid tronsonul Leova – Bumbăta, ar fi fost corect să fie implicate două-trei companii, la fel cum s-a întâmplat cu drumul către satul Bulboaca, unde au fost reparate rapid peste 70 de kilometri de drum pentru summitul Comunității Politice Europene din 2023.

Constructorii de drumuri consideră că autoritățile competente trebuie să oprească practica dăunătoare a „reducerilor nelimitate” în construcțiile rutiere și să revină la regula dovedită de viață privind reducerea de 15%. Aceasta ar permite activitatea într-un cadru normal și previzibil, permițând plata taxelor datorate bugetului. Acest lucru ar merita, deoarece în țară există mai mult de o duzină de organizații de construcții rutiere care plătesc anual impozite de sute de milioane de lei și oferă locuri de muncă pentru mii de oameni.

Având în vedere situația descrisă în domeniul drumurilor, nu se poate spune că drumurile sunt o prioritate principală pentru autorități. Deși pe hârtie sunt priorități, în realitate, aceasta se reflectă doar în tăierea panglicilor pe porțiuni de drum, care sunt date în exploatare după reparații greoaie din cauza reducerilor exagerate.

Antreprenorii autohtoni în domeniul construcțiilor rutiere sunt de acord că prima sarcină pentru a readuce industria la o dezvoltare constantă și sustenabilă ar fi rezolvarea problemei reducerilor la lucrările de licitație.

„Reducerea maximă nu trebuie să depășească 15%, iar antreprenorii din domeniul construcțiilor rutiere ar trebui să concureze între ei oferind astfel de reduceri în cadrul licitațiilor pentru proiecte specifice”, afirmă aceștia.

În opinia lor, Administrația Drumurilor ar trebui să verifice în mod obligatoriu dacă subcontractorii au capacitatea reală de a implementa proiectul cu o reducere de 30% față de costul estimat al acestuia. Este important să verifice dacă aceștia dispun de baze de producție, utilaje și mecanisme speciale pentru drumuri, materiale suficiente și contracte pentru furnizarea asfaltului.

„Autoritățile de control trebuie să se asigure că subcontractorii care oferă reduceri de până la 30% au toate condițiile necesare pentru a duce la bun sfârșit proiectul”, au adăugat aceștia, considerând că Administrația Drumurilor ar trebui să aibă pretenții față de calitatea documentației de proiect.

În condițiile în care majoritatea proiectelor de reabilitare și construcție a drumurilor din licitațiile din 2024 au fost atribuite contractorilor care au oferit reduceri de la 23% la 34%, având în vedere cheltuielile indirecte, rentabilitatea este practic exclusă. Fără aceasta, companiile din domeniul construcțiilor rutiere nu au șanse de dezvoltare, achiziționare de tehnică modernă și posibilitatea de a implementa volume mari de lucrări, finanțate nu doar de stat, ci și de instituțiile financiare internaționale, cum ar fi Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare, Banca Europeană de Investiții, Banca Mondială și Banca Consiliului Europei.

Acum ne puteți urmări și pe Telegram, Facebook și Instagram pentru a fi la curent cu ultimele știri.