Tofilat: Măsurile anunțate de CFM nu rezolvă problemele existente

În prezent, CFM continuă să aibă probleme cu plata salariilor, datoria către angajați se ridică la circa 150 milioane de lei. Situația financiară a întreprinderii este foarte dificilă, dacă nu există muncă, atunci nu există venituri. Aproximativ 700 de lucrători și-au părăsit locul de muncă în ultimele cinci luni, potrivit Federației Sindicală a Feroviarilor. Pe vremuri erau 10.000 de oameni în CFM, acum numărul de personal a scăzut la aproximativ 5.500, transmite logos-pres.md.

Pentru septembrie, CFM a anunțat desfășurarea mai multor licitații pentru vânzarea de locomotive și vagoanelor vechi, care au expirat de mult. De asemenea, este scoasă la vânzare o mare cantitate de utilaje vechi: pompe, matrițe, transformatoare, cutii de viteze, cărucioare. Înșiși feroviarii spun că ar fi trebuit să scape de mult de aceste gunoaie, dar nimeni nu le cumpără. Licitațiile au avut loc deja din 2020 până în 2023, cu rezultate modeste. De exemplu, acum sunt oferite loturi, care în anii anteriori au fost deja scoase la licitație de 6-7 ori. Însă nicio schimbare.

Într-un interviu pentru „ЛП”, Oleg Tofilat, care a fost șeful CFM până în februarie 2024, și-a exprimat opinia. El a spus că sectorul, care are o importanță strategică pentru securitatea și dezvoltarea economică a țării, se află într-o situație critică. Cu toate acestea, printr-un sprijin eficient, inclusiv din partea statului, este posibil să se facă progrese și să se schimbe cursul evenimentelor.

„Industria feroviară este într-o stare critică, iar aceasta este o problemă de disfuncție totală”, spune Oleg Tofilat. „Dacă mâine se oprește alimentarea cu motorină pentru locomotive din cauza datoriilor, drumul se va opri. Și CFM are datorii față de toți partenerii. Pentru a ne concentra asupra priorităților, trebuie să identificăm clar „punctele dureroase”. Împreună cu colegii noștri din sectorul transporturilor, am pregătit propunerile și recomandările noastre pentru proiectul Strategiei de mobilitate a transportului feroviar până în 2030, care este în prezent elaborat de guvern.

Interlocutorul remarcă faptul că, în ultimii 30 de ani, mai mulți factori structurali au redus semnificativ cererea de transport feroviar. Problemele fundamentale ale industriei sunt:

- piață limitată;

- distanțe de transport relativ scurte;

- lipsa de terminale în infrastructura feroviară;

- lipsa politicilor de stimulare a transportului feroviar și a logisticii;

- adaptarea actuală a întreprinderilor la transportul rutier;

- productivitatea scăzută a materialului rulant feroviar;

- proceduri ineficiente de tranzit transfrontalier cu România.

„Piața limitată înseamnă că veniturile industriei sunt slabe, iar piața în sine nu este atractivă pentru transportatorii terți. Este imposibilă creșterea magică a volumului de marfă la 10-12 milioane de tone de marfă pe an. Iar volumul actual de 3-5 milioane de tone pe an este prea mic pentru a asigura supraviețuirea sectorului. Nu este suficient nici măcar pentru un singur operator, care este CFM. Prin urmare, nu avem operatori recunoscuți la nivel internațional, cu sistemul lor de calitate și vagoane noi.

În prezent, nu există contracte de servicii publice și nu există alocări bugetare pentru întreținerea infrastructurii și a transportului de călători neprofitabil. Operatorul național, Căile Ferate, funcționează în pragul insolvenței financiare de mai bine de 15 ani și are mare nevoie de lichidități și stabilitate operațională. Durata de funcționare a locomotivelor de manevră și a tuturor vagoanelor de marfă și de călători a fost epuizată. Din 2025, aproape tot materialul rulant va depăși durata de viață admisă.”

După cum a declarat Oleg Tofilat, „divizarea anunțată a CFM în trei entități juridice separate nu rezolvă niciuna dintre problemele de mai sus. Cred că separarea nu este necesară în acest moment...”.

„În opinia mea, eforturile maxime ale Guvernului ar trebui să se concentreze pe creșterea capacității pieței noastre, inclusiv prin crearea condițiilor pentru atragerea mărfurilor din transportul rutier”, susține el. - Un alt punct important este sprijinul financiar al statului, în primul rând pentru infrastructura feroviară. Suntem convinși că „CFM trebuie să trăiască în limitele posibilităților lor și să își plătească singuri cheltuielile. Aceasta este o judecată eronată. Aruncați o privire la țările UE, dintre care majoritatea au sprijin de stat pentru căile lor ferate. Analizați experiența României, unde starea infrastructurii feroviare este normală, dar cu greu poate fi numită strălucită. Deși din veniturile totale de 3 miliarde de lei românești ale operatorului național CFR (Căile Ferate Române), un miliard de lei provine din transportul efectuat, iar două miliarde de lei sunt virate companiei de la bugetul de stat.”

Oleg Tofilat și-a exprimat convingerea că sarcina Guvernului în viitorul apropiat trebuie să fie stabilizarea financiară a transportului feroviar. Acest lucru poate fi realizat prin punerea în aplicare a următoarelor măsuri:

- aprovizionarea urgentă a capitalului de lucru al CFM în sumă de 500 milioane de lei prin intermediul avansurilor de la buget, vânzarea activelor neperformante (în primul rând, imobile și fier vechi), credite bancare pe termen lung;

- crearea de stimulente pentru achiziționarea de material rulant, materiale, macarale și alte echipamente feroviare noi, atât pentru companiile feroviare, cât și pentru agenții economici privați

- stabilirea unor norme eficiente și transparente pentru utilizarea logisticii transportului feroviar de marfă în gări cu parteneri privați. CFM dispune de facilități în gări, dar nu are terminale de marfă, echipamente și depozite moderne. Acestea ar putea fi oferite de sectorul privat, dar nu în cadrul de reglementare existent.

Oleg Tofilat a clarificat, de asemenea, unele dintre puncte sunt exagerate în mintea publicului de către unii experți. „Cea mai vehementă întrebare este: De ce oferă CFM oferă reduceri pentru transportul anumitor tipuri de mărfuri? Adevărul este că ceea ce contează în orice afacere logistică nu este tariful, ci tonele-kilometru. De exemplu, transportul de piatră concasată este ieftin, tarifele sunt scăzute. Dar transportul de combustibil este un serviciu relativ scump. Un client vine și spune: Făceți-mi o reducere de 10%, iar în schimb mă angajez să transport de două ori mai mult combustibil (deturnându-l de la alte moduri de transport). Faceți calculele și realizați că, în acest caz, veniturile companiei feroviare vor fi mai mari. De aici vin reducerile. Este extrem de important să atrageți noi clienți și să acționați în beneficiul CFM.”