В столице разрабатывают Концепцию развития транспортной инфраструктуры

Данной концепцией в настоящее время занимается муниципальный проектный институт Chisinauproiect. Для того, чтобы услышать мнения ведущих специалистов в области градостроительства, архитектуры, транспортников, экологов по этим проблемам была организована встреча, которая состоялась в примэрии в последних числах октября. На встрече присутствовал и известный датский архитектор Бо Ларсен, который приезжает в Кишинев уже не в первый раз, пишет logos.press.md.

«В мировой практике Концепция развития транспортной инфраструктуры обычно основывается на утвержденной проектной документации. У нас такая документация – это генеральный план столицы, утвержденный в 2007 году. Но за все эти годы по разным причинам не было предпринято никаких шагов для его выполнения, - отмечает начальник транспортной группы института Chisinauproiect Александр Барковский. – Например, в генплане развитие города предполагалось за счет земель пригородных населенных пунктов. Но не было даже попытки изменения границ и передачи дополнительных территорий в подчинение Кишинева. Проблема еще и в том, что это в основном земли сельхозназначения, и большей частью уже приватизированные. Поэтому решаться эта проблема должна на государственном уровне».

Информация об этих территориях и предложения по их функциональному использованию необходимы для получения корректных результатов при разработке концепции. Однако, до сих пор нет четкого представления о том, в каких границах развиваться Кишиневу: то ли в существующих, то ли в тех, которые предлагаются в генплане.

Другой спорный вопрос связан с конфигурацией улично-дорожной сети. В генплане закреплено положение о том, что Кишинев развивается по радиально-кольцевой системе. Сегодня это положение подвергается сомнению. Практика показывает, что такая структура присуща городам, развивающимся за счет равномерного освоения новых территорий.

Такой принцип был характерен для исторических городов. За пределами крепостных стен появлялись новые поселения, со временем они включались в границы города и возводились новые стены. Так кольцо за кольцом из одного центра город концентрически рос во все стороны. «В Кишиневе этого не было никогда, - отмечает директор архитектурной фирмы CUB Виталий Яцюк. – Из-за того, что в городе ярко выраженный рельеф, он исторически развивался линейно - вдоль реки Бык в сторону Стрэшень и в сторону Анений Ной. И только после Второй мировой войны появилось третье направление на Орхей, по оси Рышкановка – Будешты - Старая Почта. И в генплане 1964 года это нашло отражение, там были четко обозначены направления развития города - в сторону г.Орхей и в сторону Вадул луй Водэ. Однако идея выхода к Днестру (Вадул луй Водэ) себя не оправдала в силу технических причин, сложного рельефа и т.п. Основными направлениями развития остались в сторону Орхей и вдоль реки Бык и железной дороги. В генплане 1985 года предлагалось строительство железной дороги Кишинев-Орхей-Флорешть-Сорока. И была даже проложена железнодорожная ветка до компьютерного завода (впоследствии ее разобрали). Все остальные направления развития не получили».

По мнению Александра Барковского, недостатком радиально-кольцевой системы является высокая плотность в центральной части города, основная транспортная нагрузка приходится на исторический центр, что недопустимо. В Концепции изначально была поставлена цель: сохранить центральное ядро от негативного влияния всех видов транспорта, снизить нагрузки со стороны личного легкового транспорта и максимально использовать общественный транспорт.

Большинство специалистов считают, что нет необходимости развивать радиально-кольцевую схему, надо максимально использовать хордовые связи, минуя центр города.

Один из принципиальных вопросов, определяющих перспективное развитие города – предельная численность населения. В былые времена Кишиневу прочили статус города с миллионным населением. Но в тот период шло бурное развитие промышленности, обслуживающей оборонный комплекс Союза и проблемы выделения дополнительных территорий городу не существовало. Правда, и тогда в самых высших инстанциях генплан и Транспортную схему утвердили с оговоркой – в пределах 700 тыс жителей.

«В настоящее время Кишинев стабильно находится примерно в этих же пределах. Но эта стабильность поддерживается, в основном, за счет внутренней миграции, - говорит главный архитектор института Chisinauproiect Михаил Карецкий. - Кишинев как пылесос вытягивает население из малых городов и сел. Люди, заработав деньги за границей, покупают жилье и селятся в столице. На самом деле у нас убыль населения выше естественного прироста (то есть смертность выше рождаемости). Молдова занимает по этому показателю второе место после Португалии. Если эта тенденция сохранится, то к 2035 году население города снизится на 51%, а 70% оставшихся будут составлять пенсионеры».

На встрече были высказаны мнения, что надо определиться и утвердить, может быть даже на муниципальном совете, численность населения в каких-то оптимальных пределах. Ведь миграция при отсутствии рабочих мест сама по себе способна создавать проблемы.

При подготовке исходных материалов для Концепции упор сделан на определении потребности в перевозках, вычисленной путем первичного обследования (анкетирования).

Chisinauproiect заключил договор с партнером немецкой компании Gesellschaft PTV - мирового лидера в разработке программ развития крупных городов. В настоящее время компания готовит программы для таких городов, как Белград, Баку, Алма Ата, Краснодар и др. Совместно с партнером разработаны различные методики проведения обследований. Идет подготовка необходимых сопутствующих материалов, инструкторов, учетчиков. Опрос будет проводиться как по телефону, так и учетчиками по месту проживания граждан. В частности (с согласия опрашиваемого) предстоит ответить на вопрос «Что Вы делали вчера?». Для того, чтобы выяснить мобильность как транспортную, так и общую, определить не только потребность в перевозках, но и общие потребности населения. Цель – создание города, удобного для жизни. На основе этой работы в дальнейшем можно будет проводить актуализацию генерального плана и другой градостроительной документации.

По словам Александра Барковского, на основе разработанных моделей будут созданы программы по развитию города. В ЕС для реализации таких программ городам выделяется финансирование. Поэтому у Кишинева существует реальный шанс получить существенную финансовую поддержку на конкретные цели, но для этого необходима политическая воля, поддержка и контроль не только местных, но и центральных органов власти.

Если Концепция будет утверждена и поддержана, результатом станет целенаправленные и обоснованные мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры центрального региона республики, муниципия, а также реабилитации улично-дорожной сети. Которые, в свою очередь могут стать базой для внедрения интермодальной системы перевозок.

Реабилитация улично-дорожной сети, выполненная по современным методикам, не должна претерпевать существенных изменений в плане расширения проезжей части, основной упор должен быть сделан на эффективности использования и внедрение современной системы управления движением, на создание пешеходных зон и путей для движения пешеходов. Большое внимание при этом уделяется велосипедному движению, созданию для этого необходимых условий, в соответствии с разработанными и действующими нормами и правилами проектирования зон велосипедного движения. Попытки устроить в Кишиневе велосипедные дорожки, как минимум, не отвечают потребностям и действующим нормативам. Не соблюдены параметры велодорожек: односторонние, двухсторонние, ширина, обособленность от других путей, на проезжей части обособленность от полос движения общественного и личного транспорта, и достаточная ширина для безопасного движения, создание условий, чтобы пешеходы и велосипедисты не конфликтовали друг с другом.

Нередко для решения транспортной проблемы предлагаются достаточно упрощенные идеи. Например, повсеместное распространение велосипедного транспорта или строительство нескольких трамвайных линий. Но если подходить к проблеме серьезно, то только на основе исследований и расчетов можно сделать выводы о загрузке улично-дорожной сети и транспортом и пассажирами, выявить основные пассажирские потоки. И определить, есть ли возможность у существующих видов транспорта организовать эти перевозки. Если они не справляются с этими потоками, можно требовать введение скоростного или других видов транспорта.

По итогам обсуждения все предложения, отраженные в протоколе, будут использованы для выбора окончательного варианта Схемы разработки улично-дорожной сети. Иностранные компаньоны, у которых большой практический опыт выполнения таких работ, считают, что в их обсуждении должны принимать участие не только транспортные службы города, общественные объединения и организации, но и в целом население. Очень важно посвящать горожан в суть проводимых изысканий и выслушивать разные точки зрения.

А чтобы ответственные лица примэрии прониклись важностью проблемы и на себе испытали всю «прелесть» передвижения на кишиневском общественном транспорте, особенно в часы пик, поступило предложение запретить им пользоваться автомобилями и пересесть на троллейбусы, автобусы и маршрутки. Хотя бы на неделю.