Маршрутки – народный транспорт

Примэрия Кишинева заявила о том, что обяжет водителей пассажирских микроавтобусов строго соблюдать графики движения.

Дело это благое. Но насколько реальное? На эту тему мы беседуем с Николаем СЕРЕДНЯКОМ, председателем столичного транспортного кооператива «Авто – Рапид», которым он руководит уже почти четверть века.
Неудобно, но дешево

- Николай Александрович, как вы отнеслись к новым задумкам столичных властей?

- Могу только приветствовать. Но воплощены они будут разве что в отдаленной перспективе. Транспортные пробки – бич нынешнего Кишинева. А чтобы их не было, нужно коренным образом перестроить дорожную сеть – расширить улицы, построить подземные переходы и развязки, оборудовать «карманы» для остановок. Как на Западе, по центральным улицам должен ходить только общественный транспорт…

Как можно соблюсти график, если сегодня маршрутка с пассажирами небольшой участок дороги от Измаильской до Армянской (по ул.Митрополита Варлаам) преодолевает за 30 – 40 минут? На загруженных улицах, таких как Колумна, Эминеску, 31 Августа частники паркуют свои автомобили по обеим сторонам дороги, оставляя для проезда и высадки пассажиров лишь узкую полосу проезжей части. И никто с этим безобразием покончить не может.
Свобода выбора

- Маршрутки, хоть и более маневренны, но менее вместительны. Чтобы частично сократить транспортные потоки, предлагается заменить их автобусами…

- Это надо делать на центральных широких улицах. А на отдаленных и узких – нецелесообразно. Для того, чтобы сегодня заменить все маршрутки, потребуется не менее 400 автобусов (20 лет назад в Кишиневском автопарке № 2 их было 460). Где взять деньги Кроме того, каждый новый автобус это новые убытки, дополнительные дотации на их содержание.

Но даже если финансы найдутся, то без решения проблем, о которых я говорил выше, наступит транспортный коллапс. Даже представить сложно, какие заторы могут возникнуть при передвижении автобусов (на шоферском языке мы их называем сараями), например, по улицам Пушкина, Бэнулеску-Бодони, Букурешть, Василе Александри, Тигина, Армянская …

Да, на более вместительный транспорт переходить следует. Но делать это необходимо – точечно, с учетом ширины улиц и величины пассажиропотока… Кстати, автобусы могут купить и нынешние владельцы маршруток. Вскладчину или за счет займов. Только нужны гарантии, что в последствии маршруты не отберут.

- А то, что в маршрутках, в зависимости от времени года, то холодно, то жарко, тоже примэрия виновата?

- Нет. Но комфортабельные автомобили стоят дорого. Трехлеевая такса их не окупит. Кишиневцы же не желают платить за поездку вдвое дороже. Я уж не говорю о том, что на столичных дорогах машины выходят из строя в три – пять раз чаще, чем это предусмотрено техническими параметрами завода – изготовителя.

- А чтобы в маршрутках люди не ехали битком, что следует предпринять?

- Не входить в нее, если нет сидячих мест.

- Но водители услужливо открывают и открывают двери «лишним» пассажирам…

- Уверяю вас: шоферы двумя руками за то, чтобы перевозить пассажиров только сидя. Но тогда это будет стоить 6 – 8 леев. В цивилизованном мире общественный транспорт дотируется государством, так как эта деятельность нерентабельна. В принципе, и в Молдове действует такая схема. Но дотируются только автобусный и троллейбусный парки. Маршрутки, не смотря на то, что являются самым востребованным транспортом, такой государственной поддержки лишены. Более того, одна машина, начиная с ввоза в страну и в процессе работы, выплачивает 24 (!) наименования различных налогов, сборов, платежей. Только taxa locala от предприятий, осуществляющих перевозку пассажиров маршрутками, составляет 15 – 16 млн. леев в год.

Кишиневский автобусный парк №2, например, ежегодно получает дотаций в сумме 30 млн. леев. И, при этом, выпускает на линию 90-100 автобусов в день. Нехитрые подсчеты показывают, что дотации в месяц на один автобус тождественны, образно говоря, 50 ежемесячным пенсиям размером в 600 леев. А одна