Хроника пикирующего авиатренажера

Александр Исаев

Когда вы поднимаетесь в небо на аэробусе, то ваша жизнь находится в руках у двух человек - летчика и авиадиспетчера. Причем от диспетчера безопасность полета зависит даже больше, чем от пилота за штурвалом.

Вспомните хотя бы трагедию в небе Германии в 2002-м году, когда разбился самолет "Башкирских авиалиний". Причиной трагедии стала ошибка швейцарского авиадиспетчера. Результат был страшен, погиб 71 пассажир, из них 52 - дети.

Чтобы диспетчер не ошибался, мало того, чтобы он был профессионалом, надо, чтобы у него были нормальные условия работы. Проблема в том, что мы с вами, поднимаясь в небо, понятия не имеем, все ли в порядке на земле. Мы об этом даже не думаем - доверяем.

А теперь пристегнитесь ремнями к креслу, на котором сидите, и слушайте новость. В кишиневском аэропорту из полусотни авиадиспетчеров, которые управляют воздушным движением, 40 человек - с уголовным прошлым.

Как их взяли на работу? А тут парадокс. Дело в том, что уголовниками они стали недавно, всего 4 года назад. И произошло это с подачи руководства государственного предприятия MoldATSA. Именно это предприятие обеспечивает безопасность полетов в Молдове.

Обо всем по порядку. Четыре года назад диспетчеры проявили неслыханную наглость. Они создали по-настоящему независимый профсоюз. Правда, ничего особенного они не требовали. Всего-навсего хотели, чтобы соблюдались элементарные нормы безопасности полетов. Требовали прозрачности в расходах предприятия.

Диспетчеры не понимали, например, почему предприятие, получая немалые деньги от деятельности по обеспечению полетов, отказывает в просьбах диспетчеров направить их в специализированный центр в Праге для совершенствования знаний в английском языке. На такие вопросы был ответ: средств нет. Но диспетчеры видели, что деньги - есть. Иначе не было бы возможности провести евроремонт в офисах MoldATSA и содержать по всем меркам огромный штат "обслуживающего персонала".

Как говорит Олег Тимошин, авиадиспетчер с огромным опытом и стажем работы, в мировой и европейской практике на каждого диспетчера приходится по 3 человека, которые обеспечивают его деятельность. То есть, если в MoldATSA работают 60 диспетчеров, то для нормальной работы им должны помогать около 180 человек. В MoldATSA штат: более 300 человек. Сомнения в грамотном расходовании средств вызвал и отчет Счетной палаты: проверяющие назвали целый ряд позиций, по которым к руководству предприятия у них возникли серьезные вопросы.

Вот такие скромные требования молодого профсоюза. То ли дело в Италии, где диспетчеры могут парализовать всю жизнь страны, если их права не соблюдаются.

Но мы-то не в Италии. Через несколько минут вы получите еще одну потрясающую новость. Вернее, дикую. Чтобы оценить ее по достоинству, сами себе задайте вопрос. Вы бы сели в машину к таксисту, которые впервые видит машину с левым рулем. А то того всю жизнь водил такси только в Японии, где руль - правый? Правильно, не сели бы. Если бы знали.

А теперь обещанная новость. Ежедневно воздушное пространство Молдовы бороздят десятки самолетов. Управляют их движением диспетчеры при помощи итальянского оборудования. А тренировали молдавских диспетчеров - в Одессе, на оборудовании российском. Которое отличается от реального рабочего места так же, как правый руль - от левого. Причем диспетчеры в этом не виноваты. И сами понимают дикость положения.

Почему это происходит? Такое бедное предприятие MoldATSA, что нет денег на собственный тренажер? Не в этом причина. Тренажер-то как бы есть. Но его как бы и нет. Парадокс? Нет, загадка, которую еще никому не удалось отгадать.

Как рассказал авиадиспетчер Владимир Шевченко, несколько лет назад руководство MoldATSA закупило новую, прекрасную навигационную систему обеспечения полетов у знаменитой итальянской фирмы. В стандартный комплект оборудования при поставке должен входить и тренажер - за которым авиадиспетчер, в идеале, должен бы проводить до 40 процентов своего рабочего времени.

Обор