Золотая жила под железной дорогой

В понедельник на заседании правительства премьер-министр Влад Филат заявил о создании межминистерской рабочей группы, которой поручено провести серьезный анализ ситуации, найти пути решения проблемы, а также разобраться с тем, правильно ли расходовали ставленники ПКРМ бюджетные деньги при строительстве этого участка. Депутаты от оппозиции в свою очередь обвиняют правящий альянс в намерении продать и железную дорогу румынским бизнесменам, и уничтожить Джурджулештский порт.

В минувшие выходные премьер лично посетил зону сползающего в Прут участка на 93-м километре железнодорожной ветки Кагул-Джурджулешты. Даже визуального осмотра ему хватило, чтобы сделать определенные выводы. «Судя по тому, как выглядит сейчас этот участок, ясно, что при его строительстве были расхищены государственные средства, а потому необходим тщательный анализ качества строительных работ», - заявил Филат.

Дабы соблюсти объективность, глава правительства оставил право на окончательные выводы специалистам. «Я требую, чтобы генпрокуратура и ЦБЭПК провели дополнительное расследование. Будет начато новое уголовное дело с проведением необходимой проверки. Если понадобится мнение зарубежных специалистов, мы найдем средства оплатить и эту экспертизу», - сказал премьер, подчеркивая свою решимость идти в этом деле до конца.

Миллионный размыв

Движение пассажирских и грузовых поездов на железнодорожном отрезке Кагул-Джурджулешты было временно приостановлено еще 20 июня. Директор ГП «Железная дорога Молдовы» Виталий Струнэ объяснил данное решение тем, что из-за неисправности путей жизнь пассажиров и сохранность грузов постоянно подвергаются опасности.

По его словам, движение возобновится только после проведения соответствующих ремонтных работ. Их Минтранс оценил ни много ни мало в 350 млн леев. Для сравнения, все строительство 50-километрового участка ветки Кагул-Джурджулешты обошлось в 500 млн леев.

Представители оппозиционной ПКРМ тут же обвинили партии альянса в стремлении нажиться на проблеме, да ко всему выставить коммунистов виноватыми. «Около 60% средств должны осесть в карманах тех, кто займется этим проектом, тех, кто находится у власти. Мы очень хорошо знаем, как отмываются деньги в Молдове под видом строительства дорог», - заявил депутат ПКРМ Сергей Сырбу. К слову, весьма откровенно.

Глава Либеральной партии, которой согласно алгоритму отошло Министерство транспорта, тут же нашел обоснование столь высокой стоимости работ. «Когда строился этот участок, ведущий к Джурджулештам, не принимались во внимание нормы, необходимые при строительстве железной дороги, - заметил Гимпу. - И поэтому я считаю, что необходимы средства на то, чтобы строить все основательно. А не так, как делали коммунисты».

Его аргументы мало кого убедили. Усомнились в том, что оценка была проведена корректно, даже коллеги по альянсу. Депутат от Демпартии Адриан Канду заметил, что на 350 млн леев можно построить 10 километров современной автомагистрали, а тут речь идет всего о 10 метрах железнодорожного полотна.

Бывший директор ЖДМ, ныне депутат от ПКРМ Мирон Гагауз возложил вину за закрытие участка Кагул-Джурджулешты лично на министра Шалару, дескать, министерство более двух лет не финансировало продолжение работ на этом участке.

Его слова подтвердил нынешний руководитель ЖДМ. Виталий Струнэ уточнил, что участок, где возникли проблемы, действительно еще не был официально сдан в эксплуатацию. «На данном участке до сегодняшнего дня строительные работы не завершены. Не были укреплены берега, да и многое еще не было сделано», - рассказал Струнэ журналистам в день закрытия движения поездов.

Гагауз утверждает, что случай на «оскандалившемся» участке отнюдь не уникален. На молдавской железной дороге есть как минимум 19-20 мест с постоянной деформацией земляного полотна. И устранить проблему не составит труда. К тому же, по словам Гагауза, необходимый противоразмывочный материал имеется в Кагуле (28 вагонов) и в Джурджулештах (16 вагонов).

Ветку продали?

Причину поднятой шумихи экс-директор ГП ЖДМ объясняет тем, что нынешние власти Молдовы поставили перед собой цель уничтожить порт в Джурджулештах, чтобы он не составлял конкуренцию аналогичным румынскому и украинскому портам.

Еще более серьезные обвинения в адрес власти выдвинул депутат от ПКРМ Александр Петков. Он заявил в ходе парламентского заседания, что располагает доказательствами того, что под предлогом неких проблем, связанных с безопасностью участка железной дороги Джурджулешты-Кагул, и, соответственно, его закрытия на ремонт, происходит процесс передачи ветки в собственность зарубежной компании.

Петков обвинил Минтранс и правительство в том, что указанный участок закрыт, несмотря на то, что ГП ЖДМ располагает материалами для его ремонта, но скрывает это, ссылаясь на отсутствие у правительства необходимых средств.

Депутат назвал «реальный мотив» закрытия движения: намерение «перенаправлять транспортировку грузов через украинскую станцию Рени, делая, таким образом, нерентабельной деятельность Международного портового терминала в Джурджулештах».

Цена модернизации

Между тем по стране уже разнеслась информация, что компания Grup Feroviar Român, подконтрольная румынскому миллионеру Грую Стойкэ, уже приобрела права на железнодорожный участок «Кагул — Джурджулешты». А в дальнейшем планирует подмять под себя и всю ЖДМ. Почву для таких заключений дал контракт на модернизацию поездов, заключенный ЖДМ с GFR. Дескать, кредит на модернизацию взяли, а как отдавать? Единственный достойный актив – железнодорожные пути. Значит, путями и заплатят.

Сам глава Минтранса вместо того, чтобы хоть как-то успокоить народ, лишь подливает масла в огонь. Именно Минтранс предложил правительству проект о создании акционерного общества с румынской компанией GRAMPET. В нем предусматривалось, что в уставный капитал этого частного предприятия войдут товарное депо N2 станции Бессарабская, а также пассажирское депо N1 станции Кишинев. При этом указанные крупнейшие предприятия ЖДМ будут выведены из управления ГП «Железная дорога Молдовы». Никакой транспарентности в этой сделке не было и в помине. Лишь мощное сопротивление общественности вынудило власти завернуть данное решение.

Затем Шалару договорился с министром транспорта Румынии Александру Назаре о строительстве железнодорожного участка Унгены-Кишинев по европейским стандартам — с узкой колеей.

А недавно, как раз в связи со скандалом вокруг Джурджулештского участка, Шалару заявил, что чуть ли не главной проблемой ЖДМ является нежелание сотрудников «говорить и писать на румынском». При этом глава Минтранса признал, что молдавское законодательство не регламентирует употребление языков в производственной деятельности железнодорожного и воздушного транспорта. И все же он заявил, что готов провести увольнения, даже если подобный шаг косвенно противоречит законодательству. «Некоторые говорят, что лучше быть уволенными, чем говорить на румынском. Пусть уходят, если хотят!» - заявил чиновник.

Столь беспечное отношение к кадрам, особенно в такой сфере, как железная дорога, где люди работают целыми династиями, сотрудники предприятия объясняют полным безразличием к дальнейшей судьбе ЖДМ. «Румыния давно проявляла интерес к нашей железной дороге, - рассказал «МВ» один из специалистов предприятия. – С тех пор, как министром транспорта стал Анатолий Шалару, у румынских бизнесменов появились и конкретные надежды на реализацию их планов. Вот и подводят нас под их стандарты. А о том, почему железная дорога, которая у нас считается убыточной, румынским предпринимателям видится лакомым кусочком, никто и не думает. Свое-то нынешние властители все равно с этой сделки получат».