Новые железнодорожные линии в республике: "за" и "против"

Как уменьшить затраты государства при строительстве?Международный опыт убеждает: есть варианты

В последнее время в республиканской прессе то и делоозвучиваются предложения о строительстве новых железнодорожныхлиний: Маркулешты - Сороки, Березино - Бессарабская,Кишинев - Дубоссары - Котовск, Кишинев - Хынчешты - Хуши и других.

О том, насколько будет целесообразным вложение немалыхсредств в ту или иную ветку, авторы предложений не говорят.И, похоже, даже не задумываются.

Но без технико-экономического обоснования не обойтись. Азначит, необходимо учесть эксплуатационные расходы икапитальные вложения (с учетом инфраструктуры), а такжеприравненные к ним оборотные средства. Расчеты должныпоказать, какова будет себестоимость перевозок, котораяопределяется делением фактических расходов на объем перевозок.При этом нужно четко разграничить строительство новых линий длятранзитных или местных перевозок. Должен быть составленчеткий прогноз объема перевозок на 25-50 лет. Если такжепонять, что основными достоинствами железнодорожноготранспорта являются большая пропускная и провозная способности,регулярность движения и высокая скорость, то станеточевидным: в настоящее время строительство новых линийнецелесообразно. Согласно поговорке: овчинка выделки нестоит.

Однопутная железная дорога, оборудованная автоматическойблокировкой, имеет пропускную способность 22-26 пар поездовв сутки, что составляет около 17 миллионов тонн грузов вгод, двухпутная дорога может пропустить 144 парыпоездов в сутки и обеспечить 75 миллионов тонн грузов в годв одном направлении. В обозримом будущем на местныхжелезнодорожных линиях Молдовы такая нагрузка непредвидится. По данным зарубежных экспертов, в настоящеевремя перевозочная работа на железной дороге РМзанимает 25% от уровня 1990 г.

По прогнозу, спрос на грузовые и пассажирские перевозкидостигнет уровня 1990 г. через 25-30 лет. Удельный веснаиболее выгодных грузовых транзитных перевозок уменьшитсяв 6-7 раз. Для чего строить новые железные дороги?

В мире железные дороги с небольшой грузонапряженностьюсчитаются убыточными, их закрывают. В США за последние 30лет по решению федерального правительства было закрыто 25тыс. км таких линий. По мнению специалистов, этосвязано с тем, что провозная способность дорогиспользуется на 30%, поэтому доходы от перевозок непокрывают расходов. Более того, в США предполагается вближайшем будущем уменьшить протяженность железных дорог в 4 раза.Очевидно, в Молдове должны действовать такие жеэкономические принципы, как во всем мире.

Кстати, несколько лет тому назад днепропетровский институтразработал проект железной дороги (с инфраструктурой)Джурджулешть - Кагул. Это было связано со строительствомнефтетерминала. Выяснилось, что вложенные средстваокупятся лишь через 80 лет...

Кроме того, необходимо также исследовать в каждомконкретном случае взаимодействие железнодорожнойтранспортной системы как крупного потребителя топлива иокружающей среды, а также рассматривать практический аспектотчуждения сельскохозяйственных угодий под пути.Известно, что токсичные вещества, выделяемые локомотивом,воздействуют на растительный покров вдоль дороги, асодержание свинца в почве, овощах, фруктах внепосредственной близости от полотна превышает фоновыепоказатели в 20-30 раз. Почва не очищается от такогозагрязнения в течение 200 лет.

По моему мнению, перед принятием решений о строительствежелезнодорожных линий следует рассматривать различныеэкономические факторы и добиться уменьшения себестоимостиперевозок. Для строительства нужно изучать различные источникифинансирования: из бюджета страны, заинтересованныхпредприятий и организаций, международных грантов, местныхсоветов. Необходимо проводить тендеры на строительство.Такая практика существует во всем мире. В США новоестроительство железных дорог ведется из средствфедерального правительства. В России при реконструкциипредприятия предприниматель построил железнодорожную вет