Неотложные меры по реанимации кишиневского троллейбуса

Но самое главное это то, что RTEC приближается к точке «невозврата». Некоторые пытаются «спрятать голову в песок». Но это путь в никуда. Промедление с реструктуризацией предприятия ведет к запуску механизмов его неуправляемого обрушения.
Главную задачу, которую предстоит решить, это обеспечить реальное самофинансирование предприятия. На основе ежегодных и перспективных производственно-финансовых планов, безусловно, утверждаемых собственником, наряду со своей основной функцией: перевозкой пассажиров, RTEC должен осуществлять и техническое перевооружение, включая своевременное обновление подвижного состава, переход на современные методы оплаты проезда, внедрение автоматизированных систем контроля за движением каждого троллейбуса на маршруте в режиме реального времени и т.д.

И начать эту работу необходимо с разделения двух понятий: «плата за проезд одного пассажира» или «тариф» и «адекватная стоимость проезда пассажира», далее будем называть «стоимость проезда».

«Тариф», это та сумма, которую оплачивает пассажир. Она может быть полной, сейчас 2 лея, частичной в форме полных и льготных проездных билетов, в частности для пенсионеров, школьников, студентов, инвалидов, и 0 леев. Сегодня правом бесплатного проезда пользуются полиция, пограничники, работники таможни, госохраны, СИБа и ряд других категорий наших сограждан. Размер «тарифа», как и категории льготников, периодически корректируются в зависимости от политических амбиций правящей элиты и финансовых возможностей государственного и городского бюджетов. Поэтому данная проблема выходит за рамки компетенции RTEC, и здесь рассматриваться не будет.

«Стоимость проезда», это та реальная стоимость перевозки пассажира, по которой должны вестись расчеты заказчика, примэрии с RTEC.

Таким образом, прежде всего, необходимо заключить договор, между примэрией и RTEC, в котором RTEC, с одной стороны, обязуется обеспечить работу необходимого количества троллейбусов по согласованным маршрутам и графикам, а примэрия, с другой стороны, оплатить этот заказ RTEC по утвержденной «стоимости проезда» за минусом средств, полученных от реализации билетов и проездных. При этом размер «стоимости проезда» должен разрабатываться и утверждаться независимым агентством, аналогично, как это сегодня осуществляет НАРЭ по тарифам на электроэнергию, тепло и т.д. Разумеется, что в такую «стоимость проезда» должна включаться не только амортизация, но и разумная прибыль. Сегодня такого агентства нет, но его необходимо создавать. Так как волюнтаризм в формировании тарифов процветает не только у троллейбусников, а и для маршрутных такси, городских, пригородных и междугородних автобусов. То, как это сегодня осуществляют примэрия и Министерство автомобильного транспорта, весьма далеко от принципов рыночной экономики.

Еще одно необходимое действие: примэрия должна передать RTEC землю в собственность, на которой размещены производственные объекты. Сегодня она только в пользовании. А это создает для предприятия проблемы. В частности при оформлении кредитов. Банкам по регламенту Национального банка запрещено принимать в залог недвижимость без земли. А необеспеченный кредит без залога стоит, естественно, намного дороже. Мотив работников примэрии: дескать, RTEC начнет бесконтрольно торговать землей, надуманный и безосновательный. И в примэрии хорошо знают, что согласно устава предприятия продажа недвижимости может осуществляться только с письменного согласия примэрии. Кстати, как пока и передача в аренду. И совсем анахронизмом является действующее условие, когда 80% полученной арендной платы следует перечислять на счета примэрии.

Кардинальной перестройки требует организационная структура RTEC и его менеджмент, которые должны найти соответствующее отражение в плане реструктуризации предприятия. Структура этого плана и требования к содержательной части достаточно полно прописаны в действующей законодательной и нормативной базе. Важно, чтобы при его разработке специалисты RTEC оторвались от устоявшихся