Кахул - Джурджулешть: технические аспекты строительства

24 мая 2007 года состоялась торжественная церемония,
посвященная началу строительства железнодорожной ветки
Кахул-Джурджулешть. По словам президента страны Владимира
Воронина, это объект стратегического значения, который
"будет содействовать активизации социально-экономического
развития южных районов и страны в целом". Установлены сжатые
сроки сдачи объекта в эксплуатацию - до конца 2008 года.
Глава государства отметил также, что "железнодорожная линия
Кахул - Джурджулешть свяжет Молдову с морем через
Джурджулештский порт".

Каковы возможности терминала и порта Джурджулешть? В этом
месте глубина русла Дуная составляет около 20 метров, что
позволяет принимать суда типа река-море. Осенью прошлого
года Томас Мозер, генеральный директор трех осуществляющих
инвестиции компаний - Bemol Retail, Bemol Refinery и Danube
Logistics - рассказал о перспективах. В 2007 году здесь
будет начато возведение грузового речного порта, в 2008 году
- пассажирского речного порта, а к 2012 году запланировано
построить нефтеперерабатывающий завод. По словам Томаса
Мозера, "деловые люди из Молдовы уже высказывают
заинтересованность в использовании грузового порта
Джурджулешть, через который возможно будет осуществлять
импорт свыше 300 тысяч тонн стройматериалов и экспорт 250
тысяч тонн зерновых в год".

Несколько вариантов прокладки трассы Кахул-Джурджулешть
разрабатывал еще в 1997 году институт "Днепрогипротранс" (г.
Днепропетровск). Но тогда окончательный вариант не был
выбран. В начале января 2007 года проектные работы были
поручены кишиневской фирме "Интекснаука". В беседе с
корреспондентом "ЛП" ведущий специалист "Интекснауки" Тамара
Мирон сообщила, что были выполнены все необходимые работы:
произведена топогеодезическая съемка местности, после чего
на основе этой съемки подсчитаны объемы перемещений грунта.
Произведены геологические работы. Готовый проект уже передан
в Агентство строительства и развития территорий, которое на
этой неделе должно завершить экспертизу.

В интервью для "ЛП" генеральный директор ГП "Железная дорога
Молдовы" Мирон Гагауз рассказал, каким мы увидим завершенный
объект. Будет построена одна колея, которая пропускает
составы в ту и другую сторону. Длина участка
Кахул-Джурджулешть составит около 50 км, и примерно в его
середине будет построен разъезд - небольшая промежуточная
грузовая станция Колибаш. Пока одного разъезда достаточно. В
перспективе станция Колибаш будет использоваться для подачи
грузовых вагонов под погрузку заказчикам. Кроме того, в
населенных пунктах по всему маршруту предстоит расположить 8
платформ для пассажиров. Расписание дизель-поездов намечено
составить так, чтобы ранним утром состав выходил из
Джурджулешть, и часам к восьми прибывал в Кахул. Вечером,
примерно в 17 часов, дизель отправится обратно. Возможно,
что понадобится пустить еще один дизель-поезд в середине
дня. Время в пути займет один час.

Какова будет интенсивность движения грузовых поездов?
Сегодня в планах закладывается 6-7 пар поездов в сутки. В
перспективе это количество возрастет до 15-20 пар поездов в
сутки. Пропускную способность можно будет повысить за счет
ряда технических решений: увеличения числа разъездов,
улучшения системы блокировки и др. Средний вес грузового
поезда - около 2 тысяч тонн. То есть, сейчас мы говорим о
перевозках 24 тысяч тонн грузов в сутки, а в перспективе
будет и 30, и 40 тысяч тонн.

На вопрос об окупаемости ветки Кахул-Джурджулешть Мирон
Гагауз ответил так. "Здесь, прежде всего, надо говорить о
том, что есть проекты, в которых окупаемость - вопрос не
первостепенной важности. Эта дорога дает возможность выхода
Молдовы к Румынии, минуя Украину. Это возможность смешанного
железнодорожного и водного сообщения к речному порту и к
морю. Сегодня это решение больше стратегическое. Что
касается экономики: было очень много скептиков,
критиковавших строительство линии Ревака-Кэинарь.
Строительство обошлось в 90 млн леев. За первые 7 месяцев
э