Cine are de câștigat de la rezilierea contractului de concesionare a Aeroportului?

Și vrea să o facă astfel încât să nu plătească compensații concesionarului, prevăzute în cazul rezilierii preventive a acordului. Anume la această concluzie ajungi atunci când vezi că Guvernul se întrunește, la început de săptămână, dis de dimineață, pentru a convoca un grup de lucru pentru evaluarea bazei juridice și a posibilelor consecințe ale rezilierii contractului de concesionare a AIC.

Amintim că în mai 2013, Cabinetul de miniștri condus de Iurie Leancă a aprobat hotărârea privind ”concesionarea ÎS Aeroportul Internațional Chișinău și condițiile de concesionare”. Nu vom intra în amănuntele discuțiilor provocate de felul în care a fost aprobată această decizie. Un lucru este cert: în august 2013, contractul pe o perioadă de 49 de ani a fost semnat și aprobat de Guvern.

Contractul în sine nu este un document deschis, dar multe dintre prevederile lui se regăsesc în hotărârea de Guvern. Totodată, acestea au fost făcute publice în repetate rânduri de oficiali. Astfel, nu mai târziu decât peste un an de la semnarea documentului de concesionare urmau să înceapă lucrările de reconstrucție, iar pe parcursul a doi ani urmau să fie investite nu mai puțin de 40 mil euro pentru dezvoltarea obiectului: extinderea terminalului, modernizarea pistei de decolare, a platformei, sistemului de iluminare, a drenajului și construcția unei parcări.

Atunci când fluxul de pasageri al AIC a crescut până la 2,6 mil persoane pe an, concesionarul urma să investească încă 110 mil euro, iar în cazul în care fluxul depășea 3,2 mil pasageri pe an – alte 80 mil euro. Suma totală a investițiilor trebuia să ajungă la 244,2 mil euro, iar concesionarul urma să plătească statului un procent de 1 la sută din rulaj.

Evident, a fost discutată și o prevedere care stipulează că în cazul în care concesionarul nu-și va respecta obligațiunile contractuale, acesta va fi reziliat. Dar și statul nu poate rezilia contractul, dacă concesionarul își respectă toate obligațiunile asumate. În caz contrar, va fi impus să returneze concesionarului banii și venitul ratat pentru toți cei 49 de ani de concesiune, or, asta (fără exagerare) – sunt sute de milioane de euro.

Indiferent ce s-ar vorbit și cât de mare nu ar fi tentația să se evite laudele în adresa Avia Invest, dar Aeroportul Internațional Chișinău a început să se modernizeze foarte repede.

Agenția InfoMarket își amintește foarte bine perioada când în 1998 BERD a acordat un credit de 9 mil USD pentru reconstrucția aeroportului și încă 3 mil USD pentru aceste scopuri au fost alocate de Guvern. Și nu putem spune că acest credit a fost unul facilitat: oferit pentru 12 ani cu o rată anuală de 7 la sută plus Libor (în 1999 rata Libor varia între 5,11% și 6,51%). Îndată a fost impusă o taxă aeroportuară de 14 USD pentru fiecare bilet vândut, bani care mergeau la returnarea creditului și a ratei acestuia. Directorul general al administrației aviației civile de atunci, Victor Țopa, vorbea despre faptul că banii sunt suficienți chiar și pentru două scări telescopice. Cu regret, au fost suficienți doar pentru terminal. Atunci aeroportul s-a ales cu o față modernizată, dar de atunci investiții serioase în AIC nu s-au mai făcut. Statul este un administrator prost și acest lucru nu se atestă doar în Moldova.

În 2013, vicepremierul, ministrul Economiei de atunci, Valeriu Lazăr, a numit aeroportul ”valiză fără mâner” – o întreprindere care are nevoie stringentă de dezvoltare, pentru a nu dispărea în calitate de element al serviciilor aeriene din regiune, unde se atestă o concurență acerbă…

…Astfel, din momentul semnării contractului de concesionare au trecut doi ani. Ce a făcut concesionarul? Pentru a preveni astfel de întrebări, conducerea Avia Invest invită periodic reprezentanții mass-media pentru a urmări cum se desfășoară lucrările de reconstrucție.

Deja a fost construită cea mai mare parcare din țară, etajată și modernă, pentru 800 de mașini. La finele lunii septembrie – începutul lunii octombrie, așa cum a promis directorul general al Avia Invest, va fi deschis un terminal extins: numărul ghișeelor de înregistrare va fi majorat de la 12 la 18; va crește și numărul ghișeelor pentru controlul la frontieră; de la 4 la 9 va crește numărul ieșirilor (gates). Și nu pot fi dubii că terminalul se va deschide în scurt timp. Acum o lună, jurnaliștii au fost invitați să vadă cum decurg lucrările, care atunci deja erau pe sfârșite. Tot atunci, presa s-a putut convinge că sunt în toi și lucrările la sistemul de drenaj, pe care aeroportul nu l-a avut până acum, iar apa de ploaie era un pericol pentru aeronave. De asemenea, conducerea Avia Invest a demonstrat jurnaliștilor cum a fost înlocuit sistemul electric dar și utilajul electric al aeroportului. Jurnaliștii nu sunt experți, dar dacă au avut dubii în afirmațiile reprezentanților Avia Invest, atunci nu au avut de ce nu-i asculta pe reprezentanții companiei germane Strabag Grup, care au confirmat spusele comanditarului privind lucrările efectuate. Puțin probabil că această compania ar dori să-și jertfească reputația.

Jurnaliștii au fost invitați pe 24 august 2015 la o conferință de presă dedicată rezultatelor înregistrate de Aeroport în șapte luni curent. Directorul general, Petru Jardan, a fost impus să-și schimbe textul, pentru a reacționa la decizia Guvernului privind crearea comisiei de reziliere a contractului. Cu o întârziere de o oră, el a prezentat presei informații suplimentare, pentru a răspunde la întrebările Premierului, Valeriu Streleț.

Luăm prima etapă a investițiilor. Potrivit contractului, concesionarul are la dispoziție un an pentru a începe lucrările de reconstrucție, iar în următorii doi ani urmează să le finalizeze cu investiții totale de cel puțin 40 mil euro. Acest termen expiră în toamna anului 2016. Am încercat să sistematizăm declarațiile Avia Invest privind reconstrucția și lucrările de construție, precum și costurile lor. Iată ce am obținut.

Potrivit lui Petru Jardan, în 2014 volumul investițiilor Avia Invest a fost de 17 mil euro. La finele anului curent, acestea urmează să încadreze alte 30 mil euro. Restul investițiilor vor reveni anului viitor. Cele mai complicate din punct de vedere financiar și logistic, sunt lucrările pe aeroport – pista de aterizare/decolare, peronul, bandele rulante – deoarece toate lucrările sunt efectuate astfel încât să nu fie un impediment pentru orarul curselor și activitatea aeroportului. De aceea, lucrările care puteau fi asigurate într-un sezon într-o zonă închise, sunt tergiversate într-o zonă în care au loc curse regulate cu respectarea tuturor cerințelor de securitate. Întâi de toate, se lucrează noaptea, ceea ce înseamnă nu doar tergiversare în timp, dar și majorarea costurilor.

După reconstrucție, adică în toamna anului viitor, Aeroportul Chișinău va fi în capacitate să primească toate tipurile de avioane, fără limite (inclusiv și cursele transatlantice), sistemul de iluminat și de avertizare a aeroportului va crește de la categoria II, în prezent, la II, ceea ce va face aterizarea mai sigură chiar și în condiții meteorologice complicate. Reparația pistei de decolare și a bandelor va  majora indicele capacităţii portante a căilor de rulare, adică densitatea traficului de la PCN 51, în prezent, la PCN 70.  Capacitatea de deservire a aeroportului va crește de la 420 persoane pe oră, în prezent, la 750 persoane pe oră. IAC va putea deservi în orele de vârf a traficului până la 21 de aeronave pe oră (în prezent – 7-8 aeronave).

Cel mai probabil, vom putea urmări aceste rezultate, dacă concesionarului i se va permite să ducă până la urmă lucrările începute la prima etapă de reconstrucție.

Nimeni nu va putea nega faptul că în ultimii doi ani la Aeroport au loc schimbări pozitive. În primul rând acest lucru se referă la pasageri și cei care îi întâmpină sau îi petrec. Și dacă acest proces va fi stopat acum prin rezilierea concesiunii, puțin probabil că oamenii vor spune ”mulțumesc” celor din vina cărora ar putea avea loc acest lucru. Pasagerilor le este indiferent de unde vin banii pentru modernizare, ei oricum achită taxa aeroportuară și pentru banii plătiți ei vor spectrul maxim de servicii calitative. Iar schimbările pozitive sunt pe față. Sincer. Fără lingușeli inutile.

La ședința Guvernului de luni s-a spus că există suspiciuni precum că aeroportul este reconstruit din banii acordați de Banca de Economii. Care este legătura dintre cele două lucruri? Instituțiile de drept trebuie să caute unde au plecat banii, să identifice și să pedepsească vinovații, precum și să returneze banii pe aceleași căi pe care au fost scoși din țară. Aeroportul, însă, se modernizează în realitate și aduce doar rezultate pozitive din activitatea sa. Doar în bugetul de stat 2014, sub formă de impozite au fost achitate, potrivit lui Petru Jardan, aproape 70 mil lei. Iar atunci când Aeroportul era de stat, în 2012, acest indice nu a depășit 38 mil lei (anul 2013 nu poate fi adus drept exemplu, deoarece atunci și statului și Avia Invest au administrat aeroportul).

Atunci de ce Guvernul are nevoie de anularea concesiunii, semnare de Cabinetul de miniștri anterior? Asta în condițiile în care și Guvernul Leancă și Guvernul Streleț  au fost învestite de aceleași partide. În cazul în care, în realitate Avia Invest nu-și onorează obligațiunile contractuale, atunci Moldova, care tinde să activeze în baza legilor europene, trebuie să demonstreze acest lucru, cu implicarea experților independenți. A putut statul să atragă un expert internațional – compania Kroll – care trebuia să le povestească guvernanților că din trei bănci au fost scoși bani….

Felul în care se dezvoltă aeroportul astăzi, stârnește, fără îndoială, invidia concurenților regionali. Aeroporturile de la Iași, București, Odesa…toate ar vrea să obțină măcar o parte din fluxul de pasageri de la Chișinău. (Poate, cineva dintre ele face lobby pentru tergiversarea dezvoltării aviației civile moldovenești și rezilierea procesului de concesionare?). Cert este că Moldova va suporta doar pierderi materiale, de timp (oamenii vor fi nevoiți să meargă peste 500 km pentru a ajunge la cursa dorită) și de reputație statală…

Fluxul deservit de AIC crește, astăzi, considerabil. În șapte luni curent acesta a numărat 1,254 mil persoane, sau cu 35 la sută mai mult decât în 7 luni 2014. Petru Jardan a anunțat la conferința de presă de luni că în ianuarie – iulie curent au avut loc 13 086 operațiuni aeriene, sau cu 24,6 la sută mai mult decât în perioada analogică a anului trecut.  Numărul pasagerilor care tranzitează prin Moldova (în primul rând din Rusia în Europa) a fost de 60 mii persoane (creștere de 160%). Adică, se face totul pentru ca rușilor să le fie convenabil să zboare în sudul Europei prin capitala Moldovei. De la Chișinău au loc zilnic 11 curse spre Moscova, iar din iarnă aceste curse vor fi deservite de cele trei aeroporturi principale din Rusia – Domodedovo, Sheremetievo și Vnukovo.

«Airports Council International Europe a menționat AIC ca pe un lider al creșterii fluxului de pasageri printre aeroporturile care deservesc până la 5 mil pasageri pe an cu un indice de 34,8 la sută în 2014, în condițiile în care indicele mediu la această categorie în aeroporturile europene este de doar 5,4 la sută”, a spus Petru Jardan.

El a mai adăugat că este în creștere permanentă și numărul curselor, iar aeroportul deservește noi companii, cum ar fi  LOT Polish Airlines, VIM Avia și Ural Airlines. Low-costul WizzAir va asigura, din 27 octombrie curse noi spre Bologna și Londra. Din 18 decembrie, compania Volotea va zbura pe cursa Verona – Chișinău. Operatorul național Air Moldova va deschide noi curse spre Tivat, Madrid, Viena, Moscova (Sheremetyevo).

În prezent, IAC deservește 17 companii, care zboară în 29 de orașe ale lumii, dar deja de la finele anului, numărul acestora, precum și destinațiile va crește.

Deci, cine este interesat să ridice din nou discuții în jurul concesionării Aeroportului Internațional Chișinău? Primul lucru care poate fi invocat este faptul că Guvernul vrea să sustragă atenția opiniei publice de la problemele sociale – devalorizarea valutei naționale, majorarea tarifelor și protestele în masă care ar putea începe pe 6 septembrie.

Și dacă, sub orice pretext, contractul de concesionare va fi reziliat, statul va fi impus, în primul rând, să returneze toate investițiile făcute de concesionar, iar în cel de-al doilea rând, să-i compenseze veniturile pierdute. Desigur, se creează o impresie că, comisia creată de Guvern pentru rezilierea contractului trebuie să caute lacune pentru a nu compensa nimic și pentru a returna aeroportul în mâinile statului, fără a achita niciun euro. Puțin probabil că concesionarul va rămâne în umbră și cel mai probabil își va cere banii prin organizațiile juridice europene și cel mai probabil îi va obține. Nici Rusia nu va trece cu vederea acest lucru. Încă în 2013, Premierul rus, Dmitri Medevedev, a menționat printre altele la una din ședințele Guvernului că Rusia va apăra investițiile sale peste hotare, amintind despre concesionarea Aeroportului de la Chișinău. Pentru că orice s-ar spune despre cei care stau în spatele Avia Invest, juridic acestea sunt investiții rusești.

Agenția InfoMarket a încercat să obțină o poziție a persoanelor inițiate în acest subiect. Unul dintre analiști a spus că aceasta ar fi o decizie politică. O altă sursă, nu mai puțin credibilă, a menționat că actualul Premier este ”pus la bătaie”.

Așa sau altfel, Moldova tinde să preia practicile juridice europene. Și de această dată, puțin probabil, că-i va reuși să naționalizeze obiectele într-o formă mai puțin legitimă, așa cum se făcea pe timpuri în baza unei decizii autoritare unilaterale.

În prezent, probabil, nu are sens să se ridice întrebarea despre felul în care a fost încheiat contractul de concesionare. Acesta a fost semnat, iar concesionarul, așa cum ne demonstrează, lucrează asupra respectării obligațiunilor asumate. AIC se dezvoltă, se reconstruiește și este, probabil, unul din puținele obiecte care în actuala situație de criză, lucrează cu adevărat. Important este să nu i se pună obstacole.

Și dacă va avea loc rezilierea contractului de concesionare, atunci aceasta trebuie să se încadreze în cadrul juridic, cu respectarea tuturor normelor internaționale, pentru ca fiecare să înțeleagă pentru ce a fost necesară naționalizarea. Dacă acest proces va avea loc.

Timpul deciziilor grosolane a trecut, altfel toți vom avea de plătit. Exact cum plătesc în prezent pentru devalorizarea valutei naționale prin majorarea tarifelor. Și nimeni nu a fost pedepsit pentru asta….