Виктор Гурэу: «Маршрутный бизнес трансформировался в мафиозную схему»

Правда, некоторые из бастующих утверждали, что им достаточно лишь сохранения возможности возить с перегрузом стоящих пассажиров и возможности выезжать на маршрут без ежеминутного страха быть оштрафованными. Каковы подводные течения в транспортном бизнесе, кто заинтересован в повышении цены проезда, и как упорядочить транспортную сеть Кишинева? Депутат городского совета Виктор Гурэу изложил «Пульсу» свое видение этих процессов.

— Господин Гурэу, по вашему мнению, забастовка перед зданием примэрии — это решение водителей маршруток?

— Последняя забастовка организована конкретными людьми. За ними в свою очередь стоят интересы либералов, контролирующих городскую транспортную систему.
Существуют явно заинтересованные лица. Это крупнейшие операторы маршрутов — администраторы. Называют следующие имена: Юрий Топалэ, Ион Мэмэлигэ и ряд других.

— Сегодня много говорят о доходности маршрутного бизнеса. Считаете ли вы справедливыми оценки тех, кто утверждает, что в этом секторе зарабатывают сотни тысяч леев ежедневно?

— Можно иметь много микроавтобусов, но не иметь доходных маршрутов. И наоборот. Вы знаете, что в дни забастовки доходы муниципального транспорта повысились в несколько раз. За счет чего? За счет того, что по ходу движения муниципального транспорта не было дублирующих маршрутов — действительно чрезвычайно доходных.
Самые выгодные маршруты сегодня сконцентрированы в руках Юрия Топалэ, директора компании Ruta-Prim. Только у него есть так называемые «длинные» маршруты. А есть администраторы, которые и впрямь получают значительно меньше. В целом прибыли действительно исчисляются сотнями тысяч ежедневно. 

— Как вы полагаете, дублирующие общественный транспорт частные маршруты имеют право на существование?

— В дни забастовок муниципальные транспортные предприятия заявили, что при таком пассажиропотоке они не только выйдут на самоокупаемость (сегодня троллейбусные парки дотированы), но и позволят закупать по четыре-пять новых троллейбусов в год. Я полагаю, что введение по крайней мере частных маршрутов, дублирующих маршруты муниципальные, уничтожает общественный транспорт. При этом город получает мизерные доходы с частных маршрутов. Такие маршруты должны быть ликвидированы. Только один элемент — снятие дубляжа — приведет к эффективности муниципальных предприятий.

— Каково сегодня состояние рынка частного городского транспорта?

— Есть такие люди, которые владеют двумя-тремя маршрутами. Но в принципе рынок монополизирован. Те, у кого было по одной маршрутке, перешли под крыло больших администраторов.

— С какими аргументами повышения цены пришли администраторы в муниципальный совет?

— Они дают расчеты, которые должны подтвердить их правоту. Однако представленные данные фиктивны. Так, к примеру, там заложено содержание авторемонтных баз и прочее. Но таких баз нет, это миф. Есть водитель, есть собственник автобуса, и есть заключенный договор с администратором маршрута. А дальше администратора уже ничего, кроме дневной нормы, не интересует.

— Какова позиция мэра?

— Киртоакэ внешне борется с администраторами маршрутов, но при этом львиную долю дублирующих маршрутов управление транспорта выдало при Киртоакэ. На самом деле никто из нынешнего руководства не заинтересован в упорядочивании системы.
В среднем администраторы платят за машину в месяц столько, сколько машина приносит за день-два. Но существуют нелегальные платежи, которые общеприняты. Для того чтобы администраторов не трогали, они платят определенный процент чиновникам примэрии. Чтобы ему не устраивали проверок, чтобы не штрафовала полиция, чтобы не было проблем с лицензией и прочее. Все платят дань. И эта система, естественно, чиновников, подконтрольных мэру, полностью устраивает.

— В чём заключаются функции администраторов маршрутов?

— Фирмы администраторов — нечто вроде управляющих компаний.

— Зачем вообще нужна прослойка администраторов?

— С самого начала всё было организовано концептуально неправильно. Раньше было специальное управление, которое занималось регулированием рынка вне управления транспорта в примэрии. Потом его включили в управление транспорта, и началось размножение маршрутов. Образовался хаос.
Затем естественным путем появились крупные операторы. И они потихоньку начинают сначала «крышевать», потом «есть» мелких администраторов. У Ruta-Prim больше 250 машин. У господина Мамалигэ тоже больше 200 машин. И сегодня они выполняют странные функции администрирования маршрутов, часто не обладая собственными машинами, а заключая договоры по принципу субподряда. Управление транспорта имеет дело только с ними, оно дает право на администрирование маршрута. Администраторы, можно сказать, перепродают разрешения. В том виде, в котором сегодня существуют администраторы, — это чисто мафиозная схема.
Нужно выработать новые положения и условия: что администраторы — это не управляющая компания, а компания, которая оказывает транспортные услуги своими средствами и активами. Тогда можно добиться того, что будет контроль, материально-техническая база, качество транспорта и так далее — то, чего сейчас нет в принципе.