Кишинёву предложили амбициозное решение транспортной проблемы

Его выводы удивительны и непривычны, предложения амбициозны. Похоже, что Дорин Киртоакэ пытается его замолчать, а судьба проекта и сегодня зависит от муниципального совета.

Исследование транспортной системы Кишинева было осуществлено на средства Европейского банка реконструкции и развития. Тендер выиграла немецко-французская компания TTK, специализирующаяся на подобных работах. Как указано на сайте компании, ее профиль — «планирование и консалтинг в сфере публичного транспорта». TTK реализовала множество таких проектов, в первую очередь в Европе, но и за ее пределами. В Молдове исследование проводится под руководством Штефана Плогштерта. Задачи, которые решают эксперты, — это реорганизация системы общественного транспорта в Кишиневе и общее улучшение услуги; разработка долгосрочной стратегии под условным названием «От конкуренции маршруток к конкуренции за маршрут» и переход к более регламентированному рынку общественного транспорта.

Первый этап исследования состоял из оценки текущей ситуации, разработки стратегических принципов функционирования общественного транспорта, предложения трех моделей столичной сети общественного транспорта. Уже после того как муниципальный совет выберет одну из трех моделей, специалисты из TTK подсчитают стоимость транспортной реформы.

Общественного транспорта слишком много?

Оценка нынешней ситуации с общественным транспортом основана на детальном анализе городского плана и замеров, которые на протяжении нескольких недель делали 150 нанятых работников. Оценка эта довольно неожиданна и радикально отличается от привычных: эксперты TTK полагают, что проблема Кишинева вовсе не в недостаточном количестве единиц общественного транспорта. Наоборот, в молдавской столице слишком много (!) автобусов, троллейбусов и микроавтобусов. По их мнению, проблема кроется в хаотичности системы: маршруты общественного транспорта логистически неправильно проложены. Из-за этого маршруты «крадут» друг у друга пассажиров, наслаиваются друг на друга, перегружают транспортные артерии, понижают эффективность друг друга.

Конечно, самым плохо организованным транспортом являются микроавтобусы. Как известно, распределение и создание новых маршрутов — процесс в Кишиневе постоянный и не обеспеченный доказательствами целесообразности. Созданы маршруты, дублирующие муниципальный общественный транспорт, дробятся старые маршруты, и на основе создаются несколько новых. На каких основаниях принимаются решения в области расширения или изменения маршрутов частного транспорта, никому не известно. Вернее, таких рациональных (с точки зрения транспортной системы Кишинева) оснований просто не существует.

После главного вывода эксперты TTK перешли к формулированию своих предложений по улучшению эффективности кишиневской транспортной сети.  

«Пирог» общественного транспорта

Принципиальная идея TTK — создание нескольких «слоев» общественного транспорта, которые не будут противостоять, мешать друг другу и иметь разные скорость и плотность движения и объем пассажироперевозок. Кроме того, была поставлена задача создать более удобную систему пересадок.
Первый «слой» представляет собой быстрые линии транспорта с периодичностью циркуляции в 2,5 минуты. Речь идет о длинных троллейбусах и автобусах, которые циркулируют часто и со сравнительно большой скоростью, с меньшим количеством остановок.
Второй «слой» — дополнительные магистральные линии — там, где они необходимы. Период циркуляции — 10 минут.
Третий «слой» — «доставочный» транспорт. Такой транспорт используется в центре — там, где нет доступа к первому и второму «слоям», и за пределами центра. На таких линиях в центре предполагается использование обычных автобусов и автобусов меньшего размера (до 10 метров). За пределами центра — микроавтобусы. Периодичность циркуляции — 10 минут.
На основе такого «каркаса» TTK разработала три модели.

Маршрутки — в пригороды

Во всех случаях «быстрые» линии общественного транспорта, ходящего с периодичностью в 2,5 минуты, связывают далеко расположенные друг от друга густонаселенные районы Кишинева (Буюканы, новые Чеканы, верхняя Рышкановка, Ботаника и Скулянка). Их функция — быстрая доставка основного пассажиропотока. К ним «привязан» второй «слой», который должен доставлять пассажиров к первому «слою» либо перевозить пассажиров на небольшие расстояния. И третий «слой» подразумевает преимущественно связывание населенных пунктов муниципия с городом (окраинами и вокзалами).
Во всех трех моделях предполагается снижение количества маршрутов — от радикального до существенного.
Все три модели предполагают повышение экономической эффективности общественного транспорта, повышение мобильности, сокращение времени доставки пассажиров до пункта назначения, сокращение выбросов угарного газа, создание четкой иерархии: чем больше и быстрее транспорт, тем он приоритетнее. По этим критериям специалисты TTK рассчитали эффективность каждой из моделей и пришли к выводу, что по большинству пунктов выигрышнее будет вторая модель.
Эксперты полагают, что нынешняя система частного общественного транспорта вредна и одним из достоинств второй модели является радикальное снижение количества маршруток: сокращение с нынешних почти 2000 микроавтобусов до 200–300, в основном обслуживающих пригородный пассажиропоток. Это маршруты Ватра — Скулянка, Гратиешты — Старая почта, Сынжера — Дачия и так далее. Поскольку в центре Кишинева есть автовокзал, то некоторые маршруты доезжают до него.
Кроме того, план TTK для Кишинева предполагает четкое регламентирование деятельности фирм, оказывающих городу транспортные услуги, четкое прописывание регламентов и правил и сущностное изменений функций администраторов маршрутов. Вторая модель также предполагает, что со временем все линии первого «слоя» могут быть заменены на трамвайные (в развитых городах трамвай зарекомендовал себя как один из самых эффективных видов общественного транспорта).
Единственный пункт, по которому он проигрывает остальным моделям, — это необходимость больших инвестиций для его осуществления. Каковы необходимые объемы инвестиций? Я обратился в TTK с просьбой обрисовать суммы в самых общих чертах. Руководитель проекта господин Штефан Плогштерт ответил, что до конца года об этом говорить сложно: исследование продолжается.

В мэрии переполох?

У 90 процентов маршрутов — у 61 из 67 — истекла лицензия, и при наличии политического решения муниципального совета систему можно реорганизовать быстро и юридически безукоризненно. Администраторы маршрутов, естественно, в курсе, что предполагает план реорганизации, и они заинтересованы торпедировать его внедрение. Пока у них получается.
Судьба первого этапа исследования TTK довольно странная. Несмотря на то, что в примэрии были проведены публичные слушания проекта, реакция Дорина Киртоакэ крайне сдержанная. С одной стороны, Киртоакэ согласился с тем, что в Кишиневе избыток общественного транспорта. С другой — мэр не спешил озвучивать предложения международных экспертов, а недавно он заявил, что в «обозримом будущем» с частными маршрутками ничего не произойдет и они, «к сожалению», пока останутся. Почему? Потому что нет денег. Но, во-первых, суммы инвестиций еще не озвучены. Во-вторых, когда Киртоакэ считает нужным одолжить деньги, он находит их и вопреки мнению мунсовета. Очевидно, что он просто не хочется реформировать сектор частных пассажироперевозок. И, как представляется, в первую очередь потому, что рынок частных пассажироперевозок в Кишиневе в его нынешнем состоянии будет ликвидирован.
Похоже, Киртоакэ готовится торпедировать предложения европейцев. Например, дебаты по проекту TTK должны были быть обсуждены в профильной городской комиссии. Этого сделано не было. Несмотря на то, что проект представлен несколько недель назад, вокруг него ничего не происходит. Чиновники и советники сегодня заняты другими делами: утверждением преторов и вице-примаров. В этой связи можно напомнить одну историю: еще в 2006 году похожий проект уже был разработан для Кишинева, и тоже на деньги западных партнеров. Возможно, он и сейчас пылится в чьем-то столе.

***
Во многом судьба проекта зависит от муниципального совета. Именно в его компетенции принять или отвергнуть проект модернизации, сделать его публичным, организовать широкие слушания, вовлечь в обсуждение общественность и местных специалистов и таким образом не позволить чиновникам примэрии похоронить еще один проект, который может сделать столичную транспортную сеть эффективной и более комфортабельной.