Чем закончится атака мэра на частный муниципальный транспорт?

Наконец, свершилось. Дорин Киртоакэ провозгласил транспортную реформу в столице, о необходимости которой последний год довольно много говорилось и писалось. Киртоакэ наконец заговорил о том, что маршрутки – это атавизм, который надолго пережил свое время, и вот наступило время возвращения к нормальности. И провозглашенная им новая важная управленческая задача уже обрела практические контуры в виде радикальных и решительных действий. Которые тут же вызвали больше вопросов, чем ответов, и заставили усномниться в успешности поставленной явно политической задачи. 

Верное направление 

Анализ стартовавшей эпопеи в сфере муниципального транспорта стоит начать с большого и жирного плюса. Все чаще и чаще стали звучать мнения, что Кишинев остро нуждается в транспортной реформе. При всем разнообразии подходов и идей, в отношении маршруток представление об их будущем были более-менее едино: они должны уйти из центра города и занять нишу вспомогательного общественного транспорта, доставляющего пассажиров к основным транспортным узлам. Киртоакэ начал именно с этого. После пятничного решения, которым Киртоакэ личным распоряжением аннулировал 20 маршрутов, на большой трехчасовой встрече с водителями маршруток он долго рассказывал им о том, почему маршрутки больше не должны играть роль основного транспорта. И говорил им правильные вещи: маршрутки были вынужденной формой общественного транспорта в условиях транспортной деградации 90-х; в нормальных условиях дубирующие маршруты недопустимы; такой вид транспорта создает не оправдывающую себя дополнительную нагрузку на дорожное движение; сложившийся механизм создает отрицательные стимулы и породил огромный серый финансовый оборот; безопасность пассажиров и участников движения критически низка и так далее. По словам Киртоакэ, в основных районах и центре города маршрутки будут замещены растущим количеством автобусов и троллейбусов и останутся в качестве подвозящего транспорта на коротких пригородных маршрутах. Исходя из сказанного можно сделать вывод: сделанные оценки в целом абсолютно верны и мэр наконец проложил стратегическое направление развития пассажироперевозок в верном направлении. Учитывая сумбурность городского управления, остутствие четких и ясных приоритетов развития на протяжении многих лет, слова и действия мэра кажутся настоящей революцией и технологическим прорывом. 

Но известно, что все можно сделать хорошо, и все можно сделать плохо. После правильного ответа на вопрос: «что надо сделать?» тут же появляется следующий вопрос: «как надо сделать?» И на этих «как» исполнительная муниципальная власть, похоже, возвращает нас от мечтаний о хорошей транспортной реформе на не очень оптимистичную землю серых будней городского управления. И первое хорошее впечатление - даже некоторый ажиотаж! - очень быстро испаряется при чуть более детальном анализе происходящего. 

Действия вслепую 

Очевидно, что любые технологически сложные вещи (а городской транспорт безусловно – очень сложный механизм) требуют большой проектной документации. Перед тем, как совершать какие-то действия, моментально воздействующие на жизнь сотен тысяч горожан, нужно, как говорится, семь раз отмерить. Но Киртоакэ решил сразу обрезать: никаких расчетов, оценки способностей существующего крупногабаритного транспорта перевезти весь пассажиропоток сделано не было. По словам главы транпортного управления Гамрецкого, некие замеры делаются каждый день – фиксируется увеличение часа пик утром и вечером, декларируется, что достаточным будет увеличить количество автобусов и троллейбусов на столько-то, и вот, собственно, и все. Кто проводит замеры, на основе какой технологии, что с другими параметрами (время ожидания, время нахождения в пути, характеристики пассажиропотока по часам, дням и месяцам), прогнозы, корреляции – все это напрочь отcутствует. В этом смысле действия городской администрации подобны строительству корабля, который должен выполнять определенные рейсы, на основании знания лишь закона Архимеда. 

Даже на первый взгляд, безо всяких расчетов представляется, что шока пассажироперевозок можно было бы избежать путем постепенного изъятия маршрутов частных пассажироперевозчиков, причем на основе разработанных и доказанных критериев – по мере наращивания количества единиц муниципального транспорта. Этого сделано не было. Причем на встрече с водителями маршруток Киртоакэ допустил очевидную ложь: он заявил, что последние два года происходил именно этот процесс постепенной замены, ссылаясь на то, что количество троллейбусов и автобусов значительно выросло, а количество маршруток – несколько снизилось. Даже если маршруток действительно стало за два года примерно на 500 меньше, это совершенно не заслуга муниципалитета: за последние два года управление транспорта продолжало модифицировать маршруты (как всегда, без консультации с урбанистами), но вовсе не ликвидировало их. Так что ни о какой «постепенно внедряемой муниципальной стратегии» речи, конечно, не идет. Речь идет о радикальном сломе старой системы без очевидных, общедоступных и обоснованных оценок последствий. 

В состоянии полной закрытости 

Несмотря на то, что эксперты, журналисты не раз поднимали вопрос необходимости транспортной реформы, Киртоакэ не сделал ничего для того, чтобы обсудить свои действия со сторонниками реформы. Действия примара, их стремительность и неожиданность напоминают тщательно законспирированную кавалерийскую атаку, которая, по-видимому, должна была застать всех врасплох. Зачем? Неужели нельзя было подготвиться как положено? Тем более, что обсуждать было что и было с кем: в примэрии есть как минимум два проекта реформы пассажирского транспорта, есть «Кишинэу-проект», муниципальный совет, независимые эксперты и так далее – неужели нельзя было начать серьезное обсуждение, которое могло бы привести к выработке более качественных подходов и позволило бы заручиться мэру значительной общественной, медийной а возможно, и политической поддержкой? Мэр не рискнул обсуждать свое решение. По-видимому, опасаясь, что идею «уведут» или заболтают. И то и другое – недостаточные аргументы, учитывая дороговизну, сложность реформы и необходимость в строжайшей последовательности ее реализации независимо от того, кто управляет городом. Последнее требует политического консенсуса. Иначе, если какая-то из политических групп сегодня категорически не согласится с мэром, а затем через год придет к власти, она может отменить все решения и начать сначала. И мы снова войдем в наше любимое состояние топтания на месте. 

К тому же, публичных обсуждений общественно значимых решений требует закон. Который был нарушен «демократом» Киртоакэ. 

Стратегия или «мысли вслух»? 

Отсутствие детальных прогнозов, который позволили бы сделать выводы о возможной скорости проведения реформы – не единственный минус в задуманном. Если даже говорить исключительно о той части реформы, которая касается ликвидации большинства маршрутов частного транспорта и насыщения города муниципальным транспортом, то то, что было озвучено мэром, конечно не является стратегическим проектом. Киртоакэ сказал, что маршруты частных пассажироперевозчиков будут полностью пересмотрены к 15 августа или к 1 сентября. Вот и все. Другими словами, сегодня целостного видения концепта просто не существует. Но как можно делать что-то, если ты заранее не знаешь, к какому результату намерен придти (столько-то маршрутов в пригородах – с конретным маршуртом, расписанием, оценкой пассажиропотока, тарифом и так далее)? 

Далее, Киртоаэк заявил, что сложившаяся система управления частными пассажироперевозчиками – порочна и ущербна. Согласимся. Сами об этом говорили множество раз. Но что он предлагает взамен администраторов маршрутов, аренды машин, гонки за пассажиром и так далее? На каких условиях частные пассажироперевозчики будут заново входить на рынок? Ни одного слова об этом мы от Киртоакэ не услышали. 

Ничего не услышали мы и о анализе существующих маршрутов троллейбусов и автобусов. Известно, что последний раз их пересматривали очень давно, и реалии давно изменились. Значительные изменения произошли в связи с закрытием огромных, по нынешним меркам, кишиневских фабрик и заводов. Некоторые спальные районы разрослись, есть определенная демографическая динамика в пригородах и так далее. Наши специалисты по транспортным потокам считают, что система остановок (улицы, расстояние между остановками) остается актуальной. Но вот сами маршруты нужно давно пересмотреть. Ничего этого не предполагается и не предвидится. 

Помимо простой замены маршруток на троллейбусы и автобусы возникает еще ряд вопросов. А именно – что будет с системой оплаты проездов, до какого часа теперь будет работать муниципальный транспорт, как изменения скажутся на доходах и расходах троллейбусных и автобусного парков, будет ли проводиться какая-то оптимизация управления муниципальным транспортом (ведь там тоже множество проблем), предполагается ли создание единого центра управления пассажироперевозки, (чтобы автобусы и троллейбусы ходили согласованно), на каких условиях будут закупаться новые единицы транспорта, как добиться того, чтобы муниципальный транспорт ходил по расписанию и так далее, и так далее. А главное – сколько это будет стоить, как это отразится на бюджете, какими этапами внедрено? Ответов – нет. 

Вообще непонятно, как реформа общественного транспорта может происходить без прямого и решающего участия профильных специалистов. Киртоакэ делает всю работу с управлением Транспорта, возглавляемым его школьным товарищем. Но вообще-то в Кишиневе есть как минимум два профильных экспертных института – «Кишинэу-проект» и «Урбан-проект», в которых работают специализированные отделы и десятки специалистов. Мало того, у них есть свои предложения по городским реформам, в том числе – и в сфере пассажирского транспорта. Но их в мэрии слушать особенно не желают. Это ярко проявилось, когда Киртоакэ решил установить так называемые круги малого радиуса на ряде важных перекресток. Урбанисты тогда многозначительно крутили пальцем у виска. Но кто же спросит их мнения? 

Система без системы 

Замена маршруток троллейбусами и автобусами, приведение в порядок их работы – это только часть задачи транпортной реформы. Между тем, все, что связано с перемещением по городу – взаимосвязанно. И тут же возникает еще ряд вопросов: планируется ли выделять полосы движения для общественного транспорта? Будет ли у общественного транспорта приоритет в движении по сравнению с частным транспортом? Есть ли график реабилитации дорожного покрытия в соответствии с потребностями реформы? Каков будет режим движения частного автотранспорта в центре? Что будет с велосипедными дорожками и пешеходными зонами? Парковками? Что планируется сделать с центральным рынком, убивающим трафик в огромной зоне в центре города? Все эти вопросы стоят гигантских денег и требуют десятилетий для реализации. Как можно начинать идти по пути транспортной реформы, не имея ее в виде обсужденной, одобренной целостной стратегии развития? Можно рассчитывать на «авось»: авось куда-то вынесет. Но не окажется ли в недалеком будущем, что потраченные время и деньги, тяжелые последствия реформы в виде тысяч оставшихся без работы водителей маршруток – что все это было сделано зря? Потому что было неумно, не продуманно, без консенсуса основных политических сил на уровне муниципалитета и без открытого обсуждения с обществом? Любой специалист скажет, что в таком технологически, логистически сложном деле авось точно никуда не вынесет. Иначе зачем во всем мире создают и развивают соотетствующие университетские специальности, проектные институты, решающие именно такие задачи, зачем по транспорту пишут книги и диссертации, если безо всего этого можно было бы обойтись? 

Что это было? 

Как можно оценить «методологию» Киртоакэ, его практику решения вопроса с транспортом? Он ведет себя как политическое животное, действующее в определенных объективных и субъективных обстоятельствах. Мэр довольно искусно подгадал сочетания трех факторов: снижение пассажиропотока летом, продолжающееся снижение рентабельности «маршруточного» бизнеса из-за роста стоимости нефтепродуктов и соответственно – ослабление давления маршруточного лобби и способность администраторов маршрутов к активному сопротивлению, и серия скандальных дорожно-транспортных проишествий с участием маршруток. Конечно, решающее значение имеет то, что через год состоятся местные выборы. 

В отношении ДТП Киртоакэ поступил популистски и довольно цинично и использовал их как повод (несмотря на то, что транспортная реформа нужна, за вину нескольких водителей маршрутов весь сектор может отвечать точно так же, как все мэры мира – за просчеты Киртоакэ). То, как стремительно и единолично Киртоакэ принял решение, говорит о том, что так он намерен переиграть совет и заработать себе личные очки. Он, конечно, имел бы на это полное политическое право (тем более, что пока ни весь совет в целом, ни отдельные фракции не чешутся), если бы не необходимость консенсусного и устойчивого проведения реформы. В этом смысле Киртоакэ ведет себя недопустимо эгоистично. И нарушает закон о публичных слушаниях. 

Киртоакэ заявляет, что делает реформу во имя горожан, не советуясь с ними. Одновременно говорит, что горожане поддерживают реформу, и что если все провалится, то он готов нести за это политическую ответственность. Называет себя демократом, не доверяя при этом обществу ни на секунду, оставаясь крайне закрытым и агрессивным в своей уверенности в победе. Так, на встрече с водителями маршруток, которая, казалось бы, должна была быть посвящена обсуждению компенсаторных механизмов (к примеру, гарантия определенного количества рабочих мест на пригородных маршрутах именно для тех, кто ранее работал, улучшение условий труда, приоритетное право работы в парках муниципального транспорта с бесплатным получением соответствующей водительской квалификации, создание службы муниципального такси, какие-то финансовые компенсации, в конце-концов), Киртоакэ жестко, чуть ли не по-садистски не уставал повторять, что реформа – штука болезненная, и ничего тут не поделаешь, но обратного пути нет. Это вовсе не то, что ожидали услышать водители маршруток. 

Далее, интересен способ, которым Киртоакэ преодолел маршруточное лобби внутри собственной партии. Известно, что крупнейшие частные пассажироперевозчики - члены либеральной партии и муниципальные советники. Что им обещал Киртоакэ, чтобы они согласились на ликвидацию большинства маршрутов? Уже появилась информация, что, к примеру, владелец фирмы «Рута-прим» г-н Топалэ заручился обещанием привезти в Кишинев подержанные автобусы, которые на определенных условиях (аренда, продажа), будут использованы муниципалитетом. Насколько такой «обмен» выглядит оптимальным и законным? Известно, что есть инвесторы, которые готовы закупить автобусы, не обременяя город кредитами и арендой: им нужны лишь понятные правила игры. Не окажутся ли транспортные парки в частных руках на непонятных условиях? Все это покрыто мраком и вызывает множество подозрений.

Как можно было сделать? 

Общественная организация «Триумфальная арка» не раз обращалась к теме транспортной реформы. Призывала муниципалитет не голосовать и не принимать локальных решений (в отношении тарифа на проезд и системы электронного обилечивания), пока не будет целостной концепции развития транспортной системы. Мы предлагали и предлагаем следующий путь: - 

Обсудить, что нужно Кишиневу. Наконец, провести публичные слушания по двум транспортным концепциям уже разработанным транспортным концепциям – немецко-французским проектным институтом «ТТК» по заказу ЕБРР, и проектом реформы «Кишинэу-проект». За них заплачены деньги, но муниципалитет их упорно никто не хочет обсуждать. При широком представительстве, хорошей подготовке, с привлечением экспертов в течении нескольких месяцев определить целостное видение, консенсусное для основных политических сил в совете и для мэра. Утвердить проект, который имел бы временные рамки, был бы разделен на этапы, выражался бы как-то в стоимости. 

- Определить, Как достигать поставленных целей. Определить источники финансирования, свое отношение к консорциумам, частно-государственному партнерству в тех или иных сферах, определить современный тип менеджмента и тип управления пассажироперевозкой и так далее. 

- Провести информирующую кампанию для кишиневцев. Объяснить цели, задачи и предполагаемые результаты. Внедрить систему «обратной связи»: проводить периодические социологические опросы об отношении к разным характеристикам пассажирского транспорта (цена, безопасность, комфорт, скорость и пр.) 

Но для этого всем политическим игрокам на уровне муниципалитета нужно подняться над интересами и над популизмом. Согласиться, что интересы у всех – общие. Обратиться к интересам кишиневцев, быть вместе с ними, приглашать их в себе в союзники. Пока звучит нереалистично.

***

Конечно, обсуждать аспекты транспортной реформы лучше, чем обсуждать ее отсутствие (так же, как недостатки пешеходной улицы лучше обсуждать, чем то, что ее в принципе не существует). Но любая идея может быть воплощена хорошо, а может быть воплощена плохо. И при всей сложности политической борьбы и закулисья муниципальной власти, правильный путь видится совершенно иначе. В конце-концов, транспортная реформа – не какое-то кишиневское ноу-хау. Есть десятки и сотни примеров, как они должны логистически осуществляться. В том числе – в Восточной Европе. 

Учитывая всеобстоятельства, пока рано радоваться, что мысль примара и его политическая воля стали двигаться в верном направлении. Кто-то может сказать, что лучше уже и так, чем ждать еще семь лет, но уверенности в том что эта кавалерийская атака примара куда-то выведет – нет и быть не может. А ведь очень не хотелось бы, чтобы нас снова накрыла очередная волна разочарования.