Ещё в октябре 2014 года муниципальный Совет столицы утвердил Стратегию развития общественного транспорта Кишинева до 2025 года. В разработке документа принимали участие немецкая компания TransportTechnologie-Consult GmbH и румынская «Metroul», пишет logos.press.md. Утверждение Стратегии было одним из основных условий ЕБРР на предоставление кредитов в транспортной сфере. В Стратегии перечислены задачи: модернизация инфраструктуры автобусного парка и управления электротранспорта, приобретение и сборка новых транспортных единиц, ремонт дорожного полотна, введение электронной оплаты за проезд, обеспечение безопасного проезда пассажиров в общественном транспорте. Четыре года назад разработчики документа подсчитали, что для реализации пунктов Стратегии необходима фантастическая сумма - 220 млн евро. Таких денег у властей Кишинева не было, поэтому решили утвердить документ, как базовый. А дальше о нём редко упоминали. Тем не менее, удалось приступить к выполнению некоторых пунктов Стратегии: центральные улицы Кишинева освободили от маршруток и их число уменьшили (чтобы пассажиры пересаживались на автобусы и троллейбусы), приступили к ремонту (на кредитные средства) улиц в центральной части города. Частично за счет кредита был обновлен троллейбусный парк - закуплено свыше 100 единиц подвижного состава. Однако в автобусном парке АП-2 ничего не изменилось. Как заявил на днях уже бывший генеральный директор Якоб Капчеля, «в автопарке около 120 автобусов с истекшими сроками эксплуатации, с 2006 года не было куплено ни одного нового автобуса и виноват в этом муниципальный совет, который много лет не выделял денег на капитальные вложения». Независимые эксперты подчеркивают, что на протяжении последних 3-4 лет около 10 раз организовывались международные тендеры по закупке или аренде новых или б/у автобусов. Все тендеры закончились с нулевым результатом, хотя уже после первой попытки можно было проанализировать причины неудач, чтобы избежать их в будущем. Последний тендер по закупке новых автобусов был провален в декабре 2017 года. Тогда мунсовет Кишинева выделил автопарку на закупку новых автобусов 31 млн леев. То есть, слова гендиректора АП-2 об отсутствии денег на закупку новой техники не соответствуют действительности. В ходе конкурса основная борьба разгорелась между дилерами автобусов МАЗ и ЛиАЗ, которые дали очень выгодную для Кишинёва цену. Однако были выбраны румынские автобусы, которые оказались самыми дорогими, а их дилеры представили недостоверную информацию. Итог - результаты конкурса были отменены Национальным агентством по разрешению споров (ANSC).В этом контексте следует поднять вопрос об аренде частными компаниями наиболее доходных автобусных маршрутов. Известно, что АП-2 является убыточным предприятием, и на его содержание из бюджета примэрии Кишинёва ежегодно перечисляется порядка 100 млн леев. Они идут не только на компенсации провоза льготных пассажиров, но и поддержание работоспособности (себестоимость проезда в автобусах автопарка АП-2 составляет 9-10 леев, из них пассажир платит только 3 лея). Дотации троллейбусному управлению составляют порядка 150 млн леев в год (себестоимость проезда равна 6-8 леев). Как же получилось, что автопарк оставил себе убыточные маршруты (например, №19), а самые прибыльные отдал частникам? Сегодня автобусный маршрут №23 администрирует частная компания «Validincom» SRL, а маршрут №122 — компания «Ruta-Prim Service» SRL. Оправдана ли такая аренда, и что она приносит автопарку и городу? Идея объединения автопарка и троллейбусных парков в одно предприятие также не нова. С точки зрения независимых экспертов, не так важна организационная структура, как соблюдение законодательной базы и квалификация управляющих кадров. Если эти предприятия сольют в одно, то принципы управления останутся теми же, мало что изменится. По мнению экспертов, теоретически автобусный и троллейбусный парки уже объединены тем, что являются муниципальными предприятиями. Оба работают нерентабельно. Их объединение может быть сейчас не столь актуально, как решение вопроса развития общественного транспорта на базе больших автобусов и троллейбусов. Возможны и различия в будущем форм собственности автобусных и троллейбусных парков. Приватизация троллейбусного транспорта не целесообразна из-за невозможности создания конкурентной среды при наличии одной воздушной сети электропитания. Что касается автопарка, в конце 2009 года мунсоветом Кишинева был утвержден список муниципальных предприятий и поручено примэрии проработать вопрос о целесообразности их приватизации. В том списке упомянут и АП-2. Эксперты подчёркивают опасность того, что в случае приватизации автопарк ликвидируют, а его территория будет застроена жилыми домами. Объединение решено логического смысла и с точки зрения менеджмента, ведь никто пока не изучал последствия и не проводил финансового анализа подобного решения. Ясно, что в любом случае в каждом из предприятий необходимо будет держать своих технических специалистов и бухгалтеров. Поэтому на объединении вряд ли удастся сэкономить... Что касается маршруток. В 2001 году состоялся организованный примэрией открытый тендер на право администрирования маршрутов в Кишиневе и пригородах. По его результатам конкурсной комиссией были выбраны фирмы-администраторы маршрутов, многие из которых работают до сих пор. Существующая схема движения маршруток складывалась стихийно, по мере востребованности со стороны пассажиров. Когда в 2014 году была утверждена Стратегия развития общественного транспорта Кишинёва, было объявлено, что автобусы и троллейбусы — это основной вид общественного транспорта, а маршрутки — вспомогательный. Власти Кишинева поняли этот тезис по-своему: начались претензии к фирмам-администраторам, неудобные для пассажиров изменения схемы движения по городу и т.д. Если в 2015 году на линии выезжали примерно 1950 микроавтобусов ежедневно, то в настоящее время — 1200-1250. За прошедший год несколько маршрутов были аннулированы руководством примэрии, а некоторые фирмы закрылись сами из-за убытков. Маршрутки дотаций от примэрии не получают, а выплачивают муниципальный сбор в среднем по 900 леев с машины в месяц. То есть, примерно 11 тыс. леев в год. Со всех маршруток примэрия получает около 13,5 млн леев в год. Несмотря на бытующее мнение, что маршрутки работают «мимо кассы», они исправно платят налоги и сборы, включая все отчисления для работников. Суммарно все эти налоги и сборы составляют порядка 2,5-3 тыс. леев с каждого микроавтобуса ежемесячно. Сегодня позитивным решением видится введение системы электронной оплаты проезда и, соответственно, единого билета для всех видов транспорта. Предполагается, что основным результатом будет прозрачность денежных потоков автобусного и троллейбусных парков, а также маршруток. Удастся выявить неучтенные расходы, что позволит повысить эффективность работы предприятий и, в конечном итоге, улучшит качество обслуживания пассажиров.Об электронных билетах на транспорте говорят с 2010 года, когда примэрия объявила тендер по выбору фирмы-консультанта, которая при финансовой поддержке ЕБРР разработает наиболее оптимальную для Кишинева систему. Прошло восемь лет. И ничего. Хотя недавний опыт внедрения электронного билета в г. Орхей показал, что сделать это можно без трат из муниципального бюджета - инвестиции были сделаны за счёт фирмы-администратора маршрута. А в Кишинёве ещё только намечают ввести электронную систему оплаты к сентябрю 2018 года. Стоимость проекта пока не известна. Весной должен состояться тендер по выбору подрядчика для внедрения проекта.
